"СОЮЗ" не раз сообщал об упомянутых проектах, в которых заитересованы многие страны Скандинавии, Восточной, Центральной Европы и Восточного Средиземноморья. Похоже, такого рода идеи постепенно обретают реальные очертания. По словам Н.Чергинца, первый коридор соединит Вислу, Буг, Припять и Днепр, в том числе с помощью действующего Днепровско-Бугского канала, а второй - Даугаву (Западную Двину) и Днепр. Эти артерии, как подчеркнул Н.Чергинец, "интегрируют Беларусь, Украину, Россию, Польшу и прибалтийские страны в общеевропейскую транзитную систему. Это выгодно экономически, ибо водные грузоперевозки наиболее дешевые и вдобавок экологически наименее ущербные".
Каждый из проектов оценивается белорусскими, украинскими и польскими экспертами от 6 до 10 миллиардов долларов (в зависимости от проектируемой пропускной способности каналов). Средний срок окупаемости инвестиций - 9 лет. По информации белорусского и российского министерств транспорта, этими проектами интересуются во многих странах, особенно в Латвии и Турции, причем последняя намерена финансировать минимум треть расходов по созданию нового балтийско-черноморского водного пути. Российские, белорусские и украинские специалисты уже дорабатывают варианты строительства упомянутых артерий, которое может начаться, если эти проекты будут одобрены общеевропейскими структурами (включившими их, как сообщала наша газета, в перечень приоритетных транспортных проектов), не позже 2007 года.
В настоящее время водные маршруты между Балтикой и Черным морем проходят через Восточную Европу (с помощью Дуная, Рейна, каналов Рейн - Майн - Дунай, Дунай - Черное море) и по территории России (по Волго-Балтийской системе, самой Волге и Волго-Донскому каналу). Но эти "магистрали" в среднем на треть протяженнее проектируемых через Беларусь. Тем временем спрос на евроазиатские водные грузоперевозки стабильно увеличивается, что обусловлено, в частности, турецкими ограничениями на грузовое судоходство в Босфоре - Дарданеллах, да и гидротехнологическими причинами (например, обмеление и изношенность шлюзовых систем некоторых участков Дуная, Волги, Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов). Соединительная "нитка" Даугавы с Днепром пересечет приграничные районы Латвии, Беларуси и России. Так что РФ сможет со временем компенсировать "выпадающие" доходы от меньшей загрузки своих, можно сказать, традиционных водно-транзитных артерий.
В сооружении новых водных артерий на Западе бывшего СССР будут востребованы российские строительные, гидротехнические и транспортные технологии, что выгодно не меньше, чем сам транзит. Иными словами, союзная водно-транспортная система может стать "сердцевиной" нового евроазиатского коридора.