- Человеческий фактор является определяющим в 99 процентах авиационных аварий. Практически то же самое происходит и с автотранспортом - в большинстве случаев виноват водитель. Автокатастрофы из-за, к примеру, отвалившегося на трассе колеса - явление довольно редкое. Основная причина вертолетных аварий - либо ошибка пилота, либо что-то неправильно сделал техник. Поддержание летательного аппарата в рабочем состоянии - прямая задача механиков, поэтому технические неполадки во время полетов во многом происходят по их недосмотру. А вообще вертолеты "Ми" - очень надежные аппараты. Только в России летает 2000 этих машин. На слуху они и за границей - наши вертолеты используют в 80 странах мира. По статистике авиакатастроф, которую регулярно публикуют зарубежные специализированные издания, мы находимся отнюдь не на лидирующих позициях. И это при том, что иностранцы учитывают и потери техники, к примеру, во время боевых действий в Чечне. Другая важная проблема - изношенность вертолетов. К примеру, Ми-8 рассчитан на эксплуатацию в течение 20 тысяч часов. Те, кто разрешает летать на вертолетах больше положенного срока, - просто преступники. Любая техника может выдержать лишь определенную нагрузку. Аварии же зачастую происходят из-за того, что ошибаются летчики и совершают действия, на которые машина просто не рассчитана. Самый последний пример - катастрофа на Камчатке, когда вертолет находился слишком близко от земли и пропеллером просто перерубило хвостовую часть. Это не недостатки конструкции, просто пилоты слишком резко рванули штурвал. Главная наша беда - слишком много вертолетов "Ми" было выпущено. В гражданской авиации мы вообще единственные, кто выпускает вертолеты, поэтому логично, что падают именно аппараты "Ми". Ведь катастрофы время от времени случаются, полностью их избежать невозможно, а в таком случае вертолеты именно нашей марки попадают в центр внимания.
Как ни странно, с производителями вертолетов полностью согласны и те, кто их непосредственно использует.
- Действительно, основная причина аварий - человеческий фактор, - рассказывает заместитель командира летного отряда краснодарской авиакомпании Виктор Братчиков. - Новых пилотов приходит очень мало - остаются лишь ветераны, а это тоже не очень хорошо. Дело в том, что по статистике группу наибольшего риска составляют новички и те, кто летает уже десятки лет. Если новичок без аварий налетал 300 часов, а это примерно год практики, то за него можно быть спокойным. Какие-либо изъяны и тенденции к нарушениям летных правил проявляются практически сразу. А вот у опытных пилотов со временем появляется, можно сказать, мания величия. Они чересчур спокойны и уверенны в себе, и эта самонадеянность тоже может привести к беде. Кроме того, на аварийности сказывается тот факт, что материальная база стареет, вертолеты изнашиваются. Авиакомпании самостоятельно купить новые летательные аппараты не могут, а в лизинг технику нам пока не дают. Вот и приходится латать старые вертолеты.
На Московском вертолетном заводе имени Миля, где и разрабатываются эти летательные аппараты, комментировать ничего не стали. Заместитель главного конструктора КБ имени Миля Валерий Привалов ограничился следующим замечанием:
- Если бы по нашим дорогам ездили только автомобили "Жигули", то все бы говорили о ненадежности этих машин. Сейчас в России 98 процентов используемых вертолетов - Ми-8. Выводы делайте сами. А вообще эта тема уже порядком надоела и мне даже неинтересно об этом говорить.