Невыездная бабуля
Обычно люди, которые ездят на общественном автобусе или троллейбусе, кроют транспортников последними словами: машины без конца ломаются, в салоне давка. Но если на маршруте работает и частник, люди отдают предпочтение ему, хотя проезд у него дороже. Однако в этих, более-менее сносных условиях, передвигается лишь небольшая часть народа. Основная нагрузка, а это три четверти всех пассажирских перевозок, приходится на долю муниципальных и государственных предприятий. Причем каждый третий пассажир имеет льготы и вполне легально не оплачивает проезд. Отсюда убытки, старый парк машин, низкая заработная плата водителей и качество обслуживания пассажиров.
Справка "РГ":
Износ автобусов составляет 60 процентов, трамваев - 56 процентов, а троллейбусов - 53 процента.
Такое положение дел во многом диктуется спецификой госпредприятий. Именно они выступают подрядчиками транспортного муниципального заказа. Проще говоря, бюджетами различных уровней выделяется им определенная сумма денег, которой как бы оплачивается проезд пассажиров-льготников. Однако на деле эти субсидии покрывают лишь 80 процентов "бесплатных" проездок граждан. Тем не менее местные власти обязывают выезжать на малорентабельные маршруты (например, в спальные районы, туда, где люди предпочитают ходить, а не ездить). Плюс запрещают поднимать стоимость билетов. Проезд на муниципальном транспорте, как правило, в 1,5 раза дешевле, чем на частном, и не покрывает издержек.
Справка "РГ":
Более 46 млн. граждан имеют право бесплатного проезда - это практически каждый третий россиянин. За проезд этих людей в 2002 году перевозчики от бюджетов различных уровней получили 24,4 млрд. рублей.
Что делать? Увеличить дотации госпредприятиям? Замминистра транспорта Александр Колик считает, что этот шаг тупиковый: финансовые потоки в муниципальном транспорте непрозрачны. При этом, по мнению замминистра, абсолютное "большинство льгот не имеет механизмов финансового обеспечения. А объемы соответствующих услуг не поддаются даже корректному учету".
Ведь льготники ездят не по билету, а по удостоверению. Поэтому у транспортного начальства всегда есть возможность пустить налево часть выручки: списать ее на тех же пенсионеров. Но, похоже, лавочка эта вот-вот закроется.
Минтрудом и Минтрансом разработан проект закона "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности". Этот закон заменяет натуральные льготы денежными компенсациями. Иными словами, милиционеры, судьи, прокуроры, военные и другие категории льготников будут оплачивать свой проезд. Но при этом затраты эти им станут компенсировать деньгами. По экспертным оценкам, таких льготников всего лишь около 10 процентов. Тем не менее законопроект продвигается "со скрипом". Хотя документ внесен в Правительство еще в начале этого года, однако до сих пор в руки депутатам Госдумы он не попал.
Справка "РГ":
Адресная компенсация коснется только 14 категорий льготных пассажиров (из 64 ныне существующих), относящихся к 10 федеральным ведомствам. Разработчики считают, что принятие законопроекта позволило бы предприятиям ГПТ получать дополнительно 6 - 8 млрд. рублей в год (на 10 процентов больше, чем сегодня).
Автобус желаний
Свой взгляд у ведомства и на перспективу обновления парка машин. В этом году Минтранс стал финансировать так называемую "Общероссийскую открытую программу содействия реформам пассажирского транспорта". К ней присоединилось уже более 30 городов. Специалисты ведомства уверяют, что она обобщает практически весь мировой опыт управления и финансирования. Что это такое?
Программа предлагает городам ряд типовых решений организации управления. В каждом случае модель для своего города выбирают местные власти. Они же несут ответственность за ее реализацию. Эти модели позволяют снижать издержки, упорядочить местные льготы, привлечь частный капитал. Если ситуация начнет меняться к лучшему, ведомство начинает оказывать помощь по принципу "поддержка в обмен на реформы". Пока на уплату процентов по кредитам российских банков направлено семь миллионов рублей. Но уже эта, довольно скромная сумма позволила некоторым городам привлечь 320 млн. рублей и закупить 180 больших отечественных автобусов. Правда, выживет ли эта программа, пока неизвестно. В бюджете 2004 года Минтранс планировал заложить на нее 79 млн. рублей, однако так не сумел защитить эти расходы перед Минфином.
Справка "РГ":
На каждый рубль, затраченный на реформу пассажирского транспорта, удалось привлечь почти 45 кредитных рублей. Эксперты считают, что можно полностью обновить транспортный парк за 10-12 лет, если ежегодно тратить на программу 200 миллионов рублей.
"Дикие" маршруты
В Минтрансе возлагают большие надежды на другую инициативу. Новый законопроект ведомства призван убрать с рынка "диких" перевозчиков и таким образом обезопасить жизнь пассажиров. Однако на деле он весьма сильно затрагивает интересы всех частников. Речь идет о проекте федерального закона "Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта". Документом предусматривается возможность конкурсного допуска на обслуживание маршрутов.
Справка "РГ":
По данным Минтранса, из 57 тысяч автобусов 20 тысяч находятся в частной собственности (около 35 процентов всего парка машин). Коммерческими перевозчиками обеспечивается до 20 процентов всего объема перевозок.
В Минтрансе считают, что город должен получить возможность заключать с перевозчиками долгосрочные контракты на выполнение перевозок. Те, кто не имеет такого контракта, на маршруты не допускаются, а иначе объявляются "дикими" со всеми вытекающими последствиями.
Контракт заставит частника брать в салон льготников без каких-либо ограничений и поддерживать социально приемлемые тарифы. Более того, и у перевозчиков должны появиться плюсы. Бизнес, по мнению замминистра Александра Колика, сможет планировать свое развитие, не рискуя быть внезапно вытесненным с маршрута конкурентами. Все это в конце концов уменьшит аварийность машин.
Заметим, что в некоторых регионах местные власти уже пытались организовать нечто подобное, но антимонопольщики опротестовывали подобные решения как ограничение конкуренции.
Тем не менее замминистра считает, что "если городской транспорт не получит правовых основ, адекватных особенностям этого сектора экономики, то бессмысленной будет и компенсация льгот, и финансовая поддержка" В общем, если не будет этого закона, пассажирские перевозки неизбежно скатятся к "дикому" рынку. Города наводнят частные микроавтобусы, которые меньше чем за год легко окупаются без всякого там лизинга. У населения же так и не появится каких-либо социальных гарантий и прав.
Потому-то в Минтрансе и ищут поддержки у нового вице-премьера Владимира Яковлева. Во всяком случае на недавнем совещании, на котором рассматривался вопрос о работе общественного транспорта, вице-премьера старались убедить, что реализация этого законопроекта не потребует бюджетных затрат. И вообще законопроект станет принципиальной основой реформы городского транспорта.