Кремлевский заказ вобрал в себя многие испытанные технические новинки, появившиеся за последние годы в мировом авиастроении. По своим летно-техническим характеристикам президентский Ил-96-300 будет соответствовать всем требованиям ИКАО, сможет взлетать и садиться практически при любой погоде. Двигатели наши, пермские, - ПС-90А. Авионика частично отечественная, частично зарубежная.
- Самолет получился надежный и очень комфортный, - говорит заслуженный летчик-испытатель России Виктор Галкин, один из тех, кто впервые поднял президентский самолет в воздух. - Надо сказать, Илы, предназначенные для обычных пассажиров, в главном ничем не хуже. Такая уж это машина - легкая, экономичная, простая в управлении, с гарантированной дальностью беспосадочного полета до двенадцати тысяч километров. Как раз для наших просторов...
Лайнер, во весь борт которого красуется надпись "Россия" - заказ хотя и престижный, но штучный, разовый, им 20-тысячный коллектив предприятия не загрузишь. А с другими заказами до недавнего времени у воронежцев получалось плохо. Авиаторы бывшего социалистического лагеря и стран третьего мира по понятным причинам переключились на "Боинги". Хуже того, в ту же сторону потянулись и российские авиаперевозчики. Наверное, несправедливо было бы видеть за этим злой умысел или одно лишь своекорыстие покупателей "Боингов" - продавцы зарубежной авиатехники предложили эксплуатационникам слишком уж заманчивые финансовые условия. Отдавали в долгосрочный лизинг, без залогов: расплатитесь, мол, потом, понемногу, не торопясь.
- Что могли противопоставить этому отечественные авиастроители, лишившиеся в начале 90-х всякой государственной поддержки? - говорит генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов. - К тому же согласно действующему законодательству участвующие в производстве авиатехники российские заводы платят все внутренние налоги, в то время как импортируемые в страну авиамашины освобождаются от уплаты таможенных пошлин и НДС. Такая практика не только губительна для высокотехнологичных секторов экономики, но и противоречит опыту США и ЕС, которые создают максимально благоприятные условия для развития национального авиастроения и финансируют научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы "Боинга" и "Эрбас Индастри" из бюджета.
Воронежским же самолетостроителям о государственной поддержке до недавнего времени приходилось лишь слышать. И слышать довольно часто - отметиться на столь крупном и известном предприятии у посещающих Воронеж деятелей считалось хорошим тоном. Кстати, на ВАСО побывали и все премьер-министры ельцинской поры. Осматривали завод, недостроенные из-за отсутствия средств самолеты, обещали "помочь и возродить". Так получалось, что вернувшимся из Воронежа премьерам вскоре находилась замена. В городе даже загуляла тогда горькая шутка: посещать самолетостроительный - плохая примета.
Но, слава богу, времена изменились. Теперь, кажется, все уже согласны с тем, что кризисное состояние отечественного авиастроения, теряющего не только внешний, но и внутренний рынок, слишком затянулось. Из имеющихся в России свыше 5 тысяч самолетов гражданской авиации четыре с половиной имеют срок эксплуатации более десяти лет, через три-четыре года почти всем им предстоит пойти на списание. К тому же основная масса отечественных лайнеров не соответствует по своим техническим характеристикам международным требованиям.
Между тем вот уже более десяти лет российские авиазаводы из-за отсутствия заказов фактически простаивают - их загрузка не превышает 25-30 процентов. Страдают из-за этого не одни лишь сборщики: на Авиапром работают около 1200 предприятий-смежников во всех регионах страны. Даже наиболее "успешное" в отрасли Воронежское акционерное самолетостроительное общество за десять последних лет смогло выпустить всего двенадцать крылатых машин. Экономика страны при этом несет большие потери.
По подсчетам специалистов, только освобождение авиатехники от уплаты таможенных платежей за два года обернулось потерей 1,15 миллиарда долларов. Ежегодная плата иностранным компаниям за лизинг тянет еще на 200 миллионов. Неполученная прибыль производства - 1,2 миллиарда долларов. Потери бюджета в виде несобранных налогов и сборов - еще 400 миллионов. К тому же подсчитано, что стоимость эксплуатации зарубежных самолетов в два-три раза выше отечественных, а это ведет к высоким тарифам на пассажирские рейсы, что превращает их из доступного в элитный вид транспорта.
А ведь российская авиапромышленность вполне способна создавать гражданские суда на уровне современных требований. Еще пять лет назад транспортный большегруз Ил-96Т, совместное детище КБ им. Ильюшина и ВАСО, получил сертификат американского федерального управления гражданской авиации. Впервые самолет российского производства подтвердил соответствие требованиям международной эксплуатации по всем параметрам - дальности полета, безопасности, по расходу горючего и шумам. Ил-96 обходится покупателям примерно в 75 миллионов долларов, в то время как стоимость лизинга "Боинг-777" колеблется от 120 до 200 миллионов долларов.
Впечатляют и производственные возможности российских машин нового поколения: Ил-96Т может брать на борт 92 тонны груза, в том числе морские контейнеры, преодолевать без посадки до 12 тысяч километров. Пассажирский вариант вмещает сразу 318 человек.
И тем не менее предприятие оставалось без заказов и фактически погибало. Почти вдвое сократилась численность персонала. Оставшаяся часть пробавлялась ремонтно-профилактическим сервисом воздушных судов, выпуском малых катеров и лодок, различного ширпотреба. Надо знать, какое значение имеет ВАСО для области и города - мощнейшее предприятие региона, крупнейший налогоплательщик, содержатель, можно сказать, всего воронежского Левобережья, чтобы понять меру обеспокоенности местных властей его судьбой.
- Вопрос о ВАСО я решил поднять на первой же своей встрече с Президентом, - говорит глава администрации Воронежской области Владимир Кулаков. - Но как, каким образом убедить его в том, что речь идет не о том, чтобы получить нам дополнительные субсидии и повысить сборы налогов для области, что вопрос общегосударственный, приоритетный для всей страны? И вот на встрече я стал рассказывать Путину, что завод сумел сохранить свой технический, производственный потенциал, сберечь кадры, значит, без больших дотаций сможет начать строительство самолетов по полной программе.
Владимир Владимирович стал задавать дополнительные вопросы, чувствовалось, что тема его задела за живое. И тут же дал поручение посмотреть, что вообще у нас происходит в Авиапроме. А потом с участием Президента состоялось совещание, на котором я сказал, что для спасения отрасли мы обязаны обеспечить подъем воронежского завода, а уж он подтянет потом остальные предприятия.
За три года Президент четыре раза проводил совещания по этому вопросу, более двадцати раз собиралось Правительство. И в конечном итоге мы эту проблему в основном решили: завод сегодня достраивает старые и закладывает новые самолеты, наращивает объем заказов предприятиям-смежникам, активно работает с Украиной по выпуску среднемагистральных машин Ан-148. Недавно Экспертный совет Госдумы принял решение, и Президент его утвердил, о переносе в Воронеж из Ташкента производства самолетов Ил-76МФ. Это большие заказы и большие деньги - примерно 9 миллиардов долларов. Это загрузка завода лет на двадцать.
В апреле прошлого года ВАСО вошло составной частью в авиастроительное объединение "Корпорация "Ильюшин". Корпорация и ее основной инвестор - Национальный резервный банк (НРБ принадлежат 44 процента акций холдинга "Ильюшин Финанс Ко", у которого в свою очередь в доверительном управлении 56 процентов акций ВАСО) ставят своей ближайшей задачей выпуск восьми широкофюзеляжных машин Ил-96-300, основная сборка которых была завершена в Воронеже еще в середине 90-х годов. Шесть из них (в пассажирском варианте) предназначены для "Аэрофлота" и два транспортных - для фирмы "Атлант-Союз", принадлежащей правительству Москвы. Срок исполнения контрактов - 30 месяцев, их общая стоимость - 300 миллионов долларов. НРБ погасил и основные долги предприятия. Председатель правления банка Александр Лебедев заявил в Воронеже, что объем инвестиций в основное производство составит несколько десятков миллионов долларов.
Александр Лебедев от лица Национального инвестиционного совета предложил создать Национальную авиастроительную компанию (НАК), которая взялась бы объединить в единый комплекс ВАСО два конструкторских бюро - ильюшинское и туполевское, ульяновский "Авиастар", некоторых смежников, маркетинговые и лизинговые фирмы. Возможна кооперация с АНТК им. Яковлева и украинской корпорацией "Антонов".
Но проблема в том, что основным собственником авиастроительных предприятий является государство. Будущие инвесторы согласны с тем, чтобы контрольный пакет акций оставался у Правительства РФ. Если будет объявлено о конкурсе на право получения авиационной промышленности в доверительное управление, НАК надеется этот конкурс выиграть.
Национальный инвестиционный совет намерен предложить Правительству предоставить самолетостроительной отрасли льготное кредитование. Так, как поступают на Западе. Эффект ожидается не скорый (лет через 10-15), но значительный. "Частный капитал, вкладывая "долгие деньги", должен иметь уверенность, что государство на весь этот срок останется его партнером, - говорит генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов. - Имею в виду прежде всего четкие гарантии Правительства по экспортному кредитованию Авиапрома. Для наших предприятий это вопрос жизни и смерти. Важно, чтобы государство взяло на себя и часть затрат на научно-исследовательские работы. Тогда капитализация создаваемой компании возрастет, по нашим подсчетам, за десять лет в несколько раз".
В том, что банковские круги повернулись лицом к Авиапрому и конкретно к ВАСО, проявилась активная позиция областной администрации и целеустремленный ("чекистский") характер самого губернатора.
- Ведь каждому приходится объяснять и доказывать, чтобы убедить, привлечь на свою сторону, - говорит Кулаков. - Когда мы только начинали борьбу за авиазавод, помню, министр экономики говорил мне: "Брось ты, Владимир Григорьевич, купим мы эти самолеты за границей!" А сегодня Герман Оскарович - один из самых активных сторонников развития отечественного Авиапрома, очень нам помогает.
Вообще непростое это дело - отношения с Москвой. Когда Президент создавал Госсовет, то многие считали, что это так, вроде отдушины для губернаторов. А сейчас на каждом заседании "регионалы" отстаивают свои позиции и, как правило, находят понимание. Не всегда, конечно. Иной раз потому, что не могут осмыслить ту или иную проблему в масштабах страны.
И все же неверно было бы представлять, что воронежцы только и надеются на государственную поддержку да на привезенные из Центра инвестиции. В известной мере инвестором возрождения ВАСО выступает и сама область, предоставляющая Авиапрому режим "наибольшего благоприятствования". Так, "Ильюшин Финанс Ко" в рамках реализуемой программы уже получил от области налоговых льгот на сумму около 3 миллиардов рублей. "Деньги для нас не лишние, - говорит Владимир Кулаков, - но мы даем их в надежде, что они обернутся рабочими местами, будущими налогами, стимулированием всей экономики края".
И, само собой, сверхскоростными полетами мощных и быстрых "Илов". Ведь российское небо - самое просторное.