Стихия свирепствовала и на территории Беларуси. Однако на всех важнейших транспортных магистралях заторов удалось избежать. Это при том, что дорожная сеть в стране достаточно плотная - около 80 тысяч километров. Из них более 3500 километров приходится на международные трассы. Именно они пропускают до 70 процентов транзитных автомобилей. В эти первые снежные бури на дорогах круглосуточно работали более 1100 различных снегоуборочных машин, грейдеров, пескоразбрасывателей. А вообще белорусские дорожники стараются действовать на опережение. На важнейших магистралях страны расположены 34 своего рода автоматические мини-метеослужбы. И как только с них поступает информация об ухудшении погоды, в дело вступают дорожные машины и механизмы.
Недавно на заседании в Брюсселе группы высокого уровня по транспорту вице-президент Еврокомиссии госпожа де Паласио отметила усилия белорусов по доведению до мирового уровня дороги от Бреста до границы с Россией.
- Беларусь - одна из европейских стран, она не может быть в отрыве от всего континента, - сказал в свою очередь корреспонденту "СОЮЗа" первый заместитель министра транспорта и коммуникаций, директор департамента "Белавтодор" Александр МИНИН. - Это проявляется в том числе в транзитной роли наших автодорог, обусловленной географическим положением страны.
Наша газета уже писала, что через Беларусь проходят два важнейших международных транспортных коридора: N 2 от Берлина через Брест и Минск до Москвы и Екатеринбурга и N 9 от Хельсинки через Санкт-Петербург, Витебск и Гомель до Одессы. Подобные дорожно-транспортные комплексы, включающие в себя пограничную, таможенную инфраструктуру, станции техобслуживания, АЗС и пункты дорожного сервиса, обеспечивают наиболее быструю и безопасную доставку грузов и пассажиров. В этом заинтересованы десятки стран. И вполне естественно, что они стараются объединить усилия в дорожно-транспортной сфере.
Особенно тесно взаимодействуют страны СНГ, что и естественно, ведь их объединяет общее наследие, доставшееся от СССР. Поэтому еще в 1997 году они договорились о формировании общего транспортного пространства и координации транспортной политики. Затем были подписаны протокол о международных автодорогах, соглашения о массах и габаритах транспортных средств, о введении международного сертификата их взвешивания. Участниками всех этих договоренностей являются и Беларусь с Россией. Между ними также достигнуто соглашение о единообразном развитии магистрали от Бреста до Москвы на основе международных требований. В следующем году в соответствии с ним будут реконструированы последние километры этой международной трассы, пролегающие по белорусской территории. Да и все новые, а также реконструируемые в стране магистрали уже соответствуют европейским нормам нагрузки для грузовиков, в первую очередь это касается 600-километровой дороги от Бреста до границы с Россией. На западе белорусские дорожники передали эстафету польским коллегам, построив новый мост через Западный Буг.
Все новые, а также реконструируемые в стране магистрали уже соответствуют европейским нормам нагрузки для грузовиков, в первую очередь это касается 600-километровой дороги от Бреста до границы с Россией.
Естественно, все это требует немалых затрат. Но в расчете на одного жителя белорусские дорожники тратят в 2 с лишним раза меньше средств, чем российские. Тем не менее когда нынешней осенью мне довелось побывать в поездке по стране с группой российских журналистов, они отметили высокое качество наших магистралей. Хотя бюджетных средств едва хватает на половину того, что предусмотрено программой развития белорусских автодорог. Поэтому приходится взимать умеренную плату за проезд по главной магистрали страны, а сейчас в Правительстве рассматривается проект документа о взимании платы с зарубежных автомобилей при въезде в страну.
Впрочем, в обоих случаях россияне имеют льготы.
Плата за проезд - лишь один из аспектов использования автодорог международного значения. Дело в том, что весьма значительную долю грузов по этим своеобразным мостам с запада на восток и севера на юг перевозят белорусские автотранспортные предприятия. Однако белорусские фирмы с каждым годом получают все меньше разрешений на доставку грузов из Европы в Россию. Сказывается и то обстоятельство, что Беларусь отменила льготы на временный ввоз импортных грузовиков. Это сделано для защиты своих производителей аналогичной техники.
Грузовики Минского автозавода, однако, процентов на 70 состоят из российских узлов и материалов. В то же время Россия, напротив, освободила временный ввоз импортных тягачей от пошлин. И часть белорусских автотранспортных фирм перебазировалась к соседям.
Словом, проблем, достойных обсуждения, работникам дорожно-транспортной сферы наших стран хватает. Многие из них в конце прошлой недели были рассмотрены в Бресте на очередном заседании совета по транспортной политике при интеграционном совете государств - участников ЕврАзЭС. Цель встречи - дальнейшее формирование единого транспортного пространства на многосторонней правовой основе. ЕврАзЭС сегодня весьма динамично развивается, товарооборот между государствами - его членами - ежегодно возрастает на 30 процентов. Если учесть, что себестоимость экспортной продукции на 20 - 35 процентов зависит от транспортных тарифов, скорости доставки груза, состояния транспортной инфраструктуры, то нетрудно понять, насколько важно достичь в этой сфере согласованности действий. По всем 10 рассмотренным вопросам приняты решения, в том числе о сквозных тарифах на железнодорожном транспорте. Наибольшую отдачу эти договоренности дадут, естественно, на международных транспортных коридорах, важнейшие из которых соединяют Беларусь и Россию.