Тест-драйв джипа Navara: в сугроб с открытыми верхом

Мало того, что впечатляли сами габариты машины, так еще и яркий красный окрас сильно выделял ее на серых улицах. Она обращала на себя внимание, и мало кто находил в ее внешности сходство с Pathfinder. Хотя построены оба на одной платформе. А передняя часть так и вообще копия собрата. Но особенности пикапа визуально сильно отличают эти две модели. Navara длиннее. По сравнению с предыдущими пикапами этого автопроизводителя, ей увеличили не только багажный отсек, но и пространство для пассажиров сзади. Теперь во втором ряду сидений вполне комфортно могут расположиться и длинноногие люди. Соответственно колесная база стала несколько больше, что добавило автомобилю еще устойчивости, я бы даже сказал, прямолинейности. Задняя рессорная подвеска чуть приподняла пикап над землей. Поэтому, по сравнению с Pathfinder, он выглядит массивнее.

Надо сказать, что пикапы пока не пользуются в России большой популярностью. Их воспринимают как утилитарные грузовики, как вьючных животных. Доски на дачу возить, дрова и прочие стройматериалы... Хотя, согласитесь, использовать для подобных целей машину стоимостью 43 тысячи долларов несколько не практично. Но западная мода, где эти автомобили становятся уже чуть ли не семейными, потихоньку заползает и на территорию нашей страны. Во всяком случае японцы позиционируют этот автомобиль, как машину для любителей активного образа жизни. Открытый багажник позволяет погрузить в него не только лыжи, сноуборды и велосипеды, но также снегоходы, гидро- и квадроциклы. Более того, для таких авто предлагается даже ввести собственный сегмент - SUT-класс люксовых пикапов.

Испытывать агрегат с подобным позиционированием мы решили в соответствующих условиях и отправились на нем на охоту за фазанами. Navara нам досталась без специального колпака, который предназначен закрывать кузов. С ним машина становится вовсе ни на что не похожей. Эдакая смесь БТРа с летающей тарелкой. Причем сам по себе колпак тоже функционален. Заднее его стекло открывается. В нем предусмотрены даже боковые форточки, видимо, для того, чтобы в кузове можно было перевозить животных... Нам же с открытым кузовом пришлось повозиться, тщательно обвязывая и старательно закрепляя груз, а также приспосабливая обычный костровой тент для необычного багажника.

Но отсутствие колпака дало и свои плюсы. Обзорность у машины шикарная. Ничто не мешает парковаться и двигаться задним ходом. Огромные лопухи зеркал также позволяют увидеть многое. А специальные надписи на них предупреждают водителя, что то, что он в них видит, на самом деле находится дальше.

Как и в настоящий породистый внедорожник в эту машину надо подниматься. Встать на порог и только потом буквально войти внутрь. Салон - наследство от Pathfinder. Дорогой и строгий. Кожаные кресла с регулировками, которые только возможно себе представить, в том числе с подпоясничной подушкой, приятный на ощупь руль, на котором расположено управление магнитолой и CD-чейнджером. По сравнению со своим старшим братом, на "торпеде" несколько меньше кнопок. Все предельно просто и функционально. Переключатель: задний - полный привод - пониженный ряд передач, кнопка блокировки заднего дифференциала, 5-ступенчатая АКПП. С управлением справится и тот, кто в первый раз сел за руль джипа.

Повернули ключ, под капотом заурчал дизельный 174-сильный двигатель с турбонаддувом. Поехали. Достаточно легкого нажатия на педаль и чувствуешь, как эти две тонны довольно дорогого металла оживают. Довольно динамична для такого веса - разгон до 100 км/час за 11,5 секунды. Правда, тяжеловато на ней толкаться в пробках - все-таки великоват агрегат для города с его узкими дорогами и большим количеством транспорта. Но некоторые чудеса передвижения в шахматном порядке в плотном потоке он позволяет выполнять.

А вот и первое место, где потребовался полный привод. Переулок в какой-то промзоне. Асфальта под ровным слоем льда не видно. Задние колеса шлифуют лед и машину сносит. Поворачиваю переключатель и без проблем проезжаю этот участок.

Особенность любого города нашей страны в том, что место для тестирования всепроходных качеств джипа найдется даже в центре. Около работы единственное свободное место для парковки - сугроб. Но это ведь вездеход: включаю пониженную и спокойно раскатываю это препятствие в удобную площадку.

Городской вариант теста на этом был закончен. Пора на трассу и на бездорожье. Практически всю дорогу до места охоты, а потом и до места нашего поселения по трассе шли на заднем приводе. Скорость я держал в районе 140 км/час. Ощущение уверенности в автомобиле не пропало даже тогда, когда почувствовал, что нас начинает заносить. В отличие от Pathfinder, Navara не комплектуется следящей за курсовой устойчивостью электроникой. Пришлось снижать скорость до 80 км/час и включать полный привод. Между прочим инструкция не рекомендует подключать передний мост на скорости выше 100 км/час. И вот полный привод - руль передает рукам уверенность в том, что машина в таком режиме ни на дюйм не изменит траектории без вашего на то указания. На спидометре снова 140 км/час. Да, на полном приводе заметно утрачивается динамика, сложнее совершать обгоны, но ощущение безопасности гораздо важнее.

В технических характеристиках заявлена максимальная скорость - 170 км/час. Даже не пытался ее набрать: не та погода, не та дорога. Но на 140 я чувствовал себя вполне комфортно, равно как и сидящие рядом коллеги. И тут проявилось еще одно преимущество большого, тяжелого автомобиля с 17-дюймовыми широкими колесами. Мелкие выбоины лишь еле слышно шуршали где-то за бортом, а ямы, рельсы на переездах, швы на мостах подвеска отрабатывала настолько гуманно для мягких пассажирских мест, что скорость лишний раз можно было и не сбрасывать. На таких участках я легко оставлял позади даже самые резвые суперкары. Мало того, что на нас и так смотрели почти все, так тут нас провожали взглядами водители "черных бумеров" 7-й серии, новых ML-мерседесов, и RX-лексусов. И во взглядах этих читалась зависть. Что поделаешь, с такими дорогами либо страну надо менять, либо машину.

Но вот добрались до бездорожья. Впервые по этому поселку - излюбленному нашему месту базирования при поездках на рыбалку, а теперь вот и на охоту - я двигался со скоростью 60 км/час. И это отнюдь не было экстремально. Первая сложность: трактор прочистил основную магистраль, завалив сугробом въезд во двор. Включаю пониженную передачу и спокойно въезжаю внутрь. Лопата, прихваченная с собой, - не потребовалась.

На следующий день поехали в поле, в снега. К слову, снег был тогда свежий, пушистый и лежал практически нетронутым слоем. Да, резина явно не для таких путешествий. Пробив целину, мы почти сели. Включаю блокировку заднего дифференциала. Задний ход. С трудом, но выбрались. Можно штурмовать заново. В принципе, при движении, когда колеса зарыты ровно наполовину, то есть до осей, машина идет спокойно. Чуть выше - начинает плавать и закапываться. Но еще раз повторюсь, покрышки на ней стояли предназначенные для движения по трассе, не сильно зубастые. Но и этого ей хватало. В одном месте выезд на тракторную дорогу перегородил "жигуль". Снова включаю блокировку, вспарываю чуть в стороне от этого препятствия сугроб и выезжаю туда, куда мне надо.

Порванный гусеницами смерзшийся грунт на склоне 25-30 градусов - не легкое испытание. С небольшими пробуксовками и постоянной борьбой с желанием пикапа съехать с тракторной колеи мы все-таки добрались до вершины холма. Да, испытание оказалось непростым и для водителя. Выскакивая с этой, если можно так выразиться, дороги, я ощутимо приложился головой о среднюю стойку. Тут-то и вспоминаешь о всех наворотах более дорогих машин, таких, например, как боковая поддержка сидений. Но это так - мелочи и избалованность. На самом деле в простоте Navara тоже есть своя прелесть.

Есть в нем, правда, и такие непростые прелести, как датчик дождя или автоматическое включение фар ближнего света. Есть и свои недостатки. Например, мне не понравились сидения. Короткая подушка даже для моих не сильно длинных ног. В итоге, я довольно прилично устал от долгого вождения. Кресло - нечто среднее между креслом грузовика и гоночным сидением. Соответственно очень сложно, если вообще возможно, подобрать удобное положение: либо спина напрягается, либо ногам не комфортно.

Есть и еще один недостаток, которого мы на себе не ощутили, но он явно даст о себе знать. При установке колпака на багажник парковаться можно будет только по зеркалам и на ощупь. Весь задний обзор пропадет. И в таком случае может спасти только парктроник, а он на этой машине не предусмотрен.

Но во всем остальном... Navara, похоже, действительно нуждается в собственном классе. Это уже не то вьючное животное, которым были все его предки, - пикапы. Яркая внешность, пятиместный салон, кожа, четкая и чуткая управляемость. А ко всему прочему - это действительно серьезный внедорожник. Если мода на активный отдых в России останется хотя бы на сегодняшнем уровне, то и этот автомобиль будет пользоваться спросом. Причем таким, какого еще не было у нас на пикапы.