Гибель сухогруза "Синегорье" - хронология событий

Сухогруз "Синегорье" перевозил груз древесины из приморского порта Пластун в китайский Чантшу. Судно попало в сильный шторм и получило повреждения, в трюм стала поступать вода, возник сильный крен на левый борт. Примерно через час в 60 милях вдоль северо-восточного побережья Южной Кореи сухогруз ушел на дно. На его борту находились 18 человек.

На момент написания этих строк спасены одиннадцать моряков. Подняты два тела погибших. Пять человек объявлены пропавшими без вести.

Хронология трагедии

21 октября 2006 года - теплоход "Синегорье" с 2794 тоннами леса на борту, из которых 1289 тонны размещались на палубе, вышел из порта Пластун Ольгинского района Приморского края.

23 октября, 13.40 (время местное) - капитан Владимир Мирошниченко сообщает в морской спасательно-координационный центр во Владивостоке о том, что его судно попало в шторм: сила ветра достигает 30 метров в секунду, высота волн - шести-семи метров. Примерно в это же время произошел сброс около 1000 кубометров леса с палубы. При этом был снесен правый фальшборт, вентиляционные колонки и повреждена палуба, что послужило причиной поступления воды в трюм N 2 и балластные танки. По другой версии, корпус сухогруза пробили сброшенные в море бревна.

23 октября, 13.57 - морские спасательные центры во Владивостоке и Дончхае (Южная Корея) принимают с судна сигнал бедствия. Забортная вода начала заполнять трюм. Капитан передает, что насосы не справляются с поступающей водой, она заполняет отсеки. Крен достигает 8 градусов.

23 октября, около 16.00 - последний сеанс связи с "Синегорьем". Капитан сообщает, что крен превышает 20 градусов, один из трюмов полностью залит водой. Погодные условия и сильный крен снизили скорость судна до 9 узлов (около 16 км/час). Удалось пройти почти 20 миль, после чего связь с ним пропала.

Первыми к предполагаемому месту нахождения аварийного лесовоза подошли корейские корабли береговой охраны, но обнаружить "Синегорье" не удалось. Безрезультатными оказались и поиски, которые проводил южнокорейский вертолeт береговой охраны.

23 октября, 20.40 - к месту аварии направлено судно "Юрий Орленко". По заявлению морской полиции Южной Кореи, использование авиации в поисковой операции в данный момент не представляется возможным по погодным условиям: шторм, ветер 25-30 м/сек., волнение моря 7-10 метров, низкая облачность, дождь.

24 октября, 05.30 - с вертолета обнаружен погибший моторист Валерий Дудка. Его нашли в воде, рядом с разбитой спасательной шлюпкой в районе крушения судна, он был одет в гидрокостюм. Чуть позже в этом же районе были обнаружены трое выживших. Второго помощника капитана Вячеслава Лозицкого, третьего помощника капитана Павла Чупина и боцмана Анатолия Оношко сняли с бревен, на которых они дрейфовали.

24 октября, 07.30 - с воды поднят еще один человек. Третий механик Павел Плетнев был найден на спасательном плоту.

24 октября, вечер - из воды поднят старпом Михаил Руднев. Спасатели сил морской полиции обнаружили его в 30 милях от места кораблекрушения.

25 октября к поисковой операции подключилась российская авиация.

25 октября, 01.45-04.40 - первый вылет самолета МЧС Бе-200 из Владивостока со спасателями и представителями судовладельца на борту. Обнаружено скопление груза с сухогруза - бревна-кругляк, буй и бот без людей.

25 октября, 07.35 - Бе-200 вылетел на повторный поиск. В районе трагедии работают четыре корабля и два вертолета береговой охраны Южной Кореи, а также российское рыболовное судно "Уссури". Вскоре ему на помощь прибывает "Юрий Орленко". Погода улучшается: ветер 5 м/сек., волнение моря 1 м, видимость 15 миль.

Намного южнее района бедствия вертолет корейских спасателей обнаружил спасательный плот с пятью моряками: старшим механиком Владимиром Гончаровым, электромехаником Петром Лукомским, матросами Сергеем Сафончиком, Алексеем Сидельниковым и Алексеем Шубиным. По словам одного из российских моряков, плот вынесло течением на запад к побережью Южной Кореи, и моряков спасли, когда берег уже был виден и они сами пытались до него доплыть. Пилоты вертолета навели на плот корейский патрульный корабль "5001 Самбонхо". Двух человек вертолет перенес на борт корабля по воздуху, остальные перебрались на "Самбонхо" из плота, когда корабль вплотную подошел к нему.

Практически одновременно в районе гибели судна корейский вертолет обнаружил и второго механика Сергея Панова, который держался за бревно. Его подняли из воды и вертолетом доставили на берег, в госпиталь.

Сергей Панов стал шестым моряком "Синегорья", спасенным в среду. Ненайденными остаются еще шесть человек.

26 октября, 9.30 - экипаж спасательного судна "Юрий Орленко" обнаружил и поднял тело еще одного погибшего матроса - Дмитрия Кустовинова.

Версии

Следователи Находкинской транспортной прокуратуры рассматривают три основные версии гибели "Синегорья":

1. Нарушения правил судовождения в условиях штормовой погоды.

2. Неправильное размещение груза.

3. Форсмажорные погодные условия.

Уголовное дело по факту крушения сухогруза "Синегорье" прокуратура возбудила по статье 263 Уголовного кодекса РФ - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее гибель людей. Поэтому версия о внезапном и роковом шторме для судовладельцев и оставшихся в живых членов экипажа самая предпочтительная.

По словам спасшегося старпома, шторм, в который попало судно, оказался сильнее, чем прогнозировали синоптики. "Мы работали по японским картам, они обычно нормальные, но получилось так, что доля ошибки все-таки была", - рассказал Михаил Руднев, уточнив, что ожидались волны высотой до четырех метров, а на деле оказалось шесть-семь метров.

Особое мнение

Дрова на металлоломе

"Судну 27 лет. Приходилось наблюдать, на каком металлоломе дрова возят. Шторма в Японском море тяжелые, но не внезапные. Тем более в осенне-зимний период - достаточно взглянуть на японские факсимильные карты. В это время там циклоны табунами ходят. Так что виновных найдут в любом случае".

Fisher, УЧАСТНИК ФОРУМА НА САЙТЕ "МОРЕХОД.РУ".

Средства спасения

Главное - чтоб костюмчик сидел

С 1 июля 2006 года, по международным нормам, каждый находящийся в море член экипажа грузового судна должен быть обеспечен гидротермокостюмом.

Были такие костюмы и на борту "Синегорья": ровно 18 штук.

Что собой представляет гидротермокостюм? Это ярко-оранжевый комбинезон с теплоизоляционным контуром, совмещенный со шлемом, подголовником, перчатками и сапогами или галошами. Комплект обязательно оснащен средствами обнаружения: это световозвращающие полосы, свисток и так называемый огонь поиска, а также устройством подъема из воды, страховочным линем. Пенообразный полиэтилен обеспечивает плавучесть при весе человека до 150 кг. Материал стоек к воздействию нефтепродуктов.

При внешней схожести цена костюмов очень разная. На нашем флоте наиболее востребованы относительно недорогие костюмы, произведенные в Уфе, Санкт-Петербурге и Курске, а также китайские. За 6000-6500 рублей производитель предлагает костюм, выполненный из силиконизированного волокна, который весит 5-6 кг.

Профессиональные спасатели предпочитают несколько иное снаряжение. Например, комбинезон финской компании Ursuk. Эти костюмы почти вдвое легче китайских, и, что самое главное, после многочасового плавания в ледяной воде в таком снаряжении вы не взмокнете от собственного пота. Основой материала служит мембрана Gore-Tex, дышащая и пропускающая влагу только в одну сторону: наружу. Увы, такие костюмы стоят от 1000 долларов, то есть в 4-5 раз дороже обычных.

Тем не менее и дорогие, и дешевые костюмы обязаны обеспечивать защиту оказавшегося за бортом моряка от переохлаждения в течение 6 часов в воде с температурой 0 С.

Температура воды в районе крушения "Синегорья" около 20 градусов.

Они выстояли

Люди старшего поколения вспомнили случай, ставший легендой 60-х: в ночь на 17 января 1960 года во время урагана у островов Курильской гряды сорвало с тросов и унесло баржу. 49 суток четверо советских солдат во главе с младшим сержантом Асхатом Зиганшиным дрейфовали в океане. Когда запасы продовольствия иссякли, солдаты начали варить кожаные ремни и подметки от ботинок. Когда баржу обнаружил американский авианосец, каждый из ребят потерял по 20-25 килограммов веса.

Экипаж "Синегорья" прошел несколько иные круги ада. Семиметровые волны и сотни плавающих бревен делали спасательную операцию в районе крушения "Синегорья" крайне рискованной: спасательные суда могли легко разделить участь сухогруза. А при ураганных порывах ветра вертолеты просто не могут зависнуть над моряками.

Есть и еще одна беда: человек, проведя десятки часов в холодной воде, не в состоянии самостоятельно даже защелкнуть карабин на спасательном тросе, спущенном со спасательного вертолета. Не обойтись без специального оборудования ("корзины") и помощи профессиональных спасателей. К сожалению, спасательные операции в таких условиях регулярно сопровождаются гибелью самих спасателей - это к слову о мужестве южнокорейских моряков и пилотов.

И, наконец, главное. Самая большая опасность, которая подстерегает выживших при кораблекрушении, - паника. Не травмы, холод и даже отсутствие питьевой воды, а именно невозможность сохранять самообладание приводит к жертвам. Так утверждает бесстрастная морская статистика.

Выжившие члены экипажа "Синегорья" выдержали все. И даже немного больше.

Досье "РГ"

Судно "Синегорье", принадлежащее ООО "Транзит север восток", было спущено на воду в Японии 1 сентября 1979 года. Тип: сухогруз. Предназначен для перевозки пакетированного и навалочного груза. Дедвейт - 3464 тонны, водоизмещение - 5012 тонн. Главный дизель обеспечивает судну максимальную скорость хода 12 узлов (22 км/ч).

Длина сухогруза составляет 96,07 м, ширина 15,50 м, осадка 4,66 м. Экипаж - 18 человек.

Порт приписки - Магадан.

Первые 19 лет после спуска на воду сухогруз эксплуатировался в Японии, после чего "пошел по рукам": несколько лет ходил флагами Панамы и Камбоджи, затем продан в Россию.

Фото: www.vesti.ru