В скором времени все пилоты самолетов и вертолетов, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций и портов всего мира согласно резолюции Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО) А 32-16 "Владение английским языком для ведения радиотелефонной связи" должны будут демонстрировать способность говорить на английском языке и понимать его на IV рабочем уровне, указанном в требованиях к владению языком. Другими словами, с 5 марта 2008 года экипажи, которые не будут иметь сертификат знания языка, не допустят к полетам в Европу, Америку, Китай, Индию. Это требование ИКАО обязательно для всех стран.
Надо отметить, что в России практически для всей авиационной отрасли соответствие новым языковым требованиям ИКАО, определенным еще в 2003 году, стало настоящим испытанием. В то же время если к назначенному времени требования ИКАО не будут выполнены, то:
- во-первых, воздушные перевозки сотрудничающих государств должны будут осуществляться по двусторонним соглашениям на основе взаимного признания сертификатов и свидетельств, в которых будут сделаны пометки о несоответствии знаний английского языка персоналом IV уровню;
- во-вторых, о незнании английского языка сотрудниками авиакомпании на IV рабочем уровне должен быть осведомлен совет ИКАО, который в свою очередь оповестит об этом другие государства - члены ИКАО;
- в-третьих, все участники воздушных перевозок должны в свою очередь обеспечить прозрачность предоставляемых сведений.
Между тем государственный орган, курирующий подготовку и аттестацию пилотов, на протяжении всех четырех лет, которые прошли с момента опубликования новых требований ИКАО, пытался отслеживать ситуацию с языковой подготовкой и тестированием. За эти годы выпущены Федеральные авиационные правила, регламентирующие порядок подготовки и тестирования летчиков. Причем некоторые авиакомпании самостоятельно стали вкладывать средства в совершенствование квалификации своих летчиков, ясно понимая, что Приложение 6 ИКАО возлагает ответственность за подготовку персонала именно на руководителей авиакомпаний.
Что же касается службы, "отвечающей" за диспетчеров, здесь ситуация несколько иная, поскольку ответственность за выполнение стандарта, установленного в Приложении 11 к Чикагской конвенции, в которой говорится о том, что именно руководители авиапредприятий несут ответственность за то, что с 5 марта 2008 года члены летных экипажей и диспетчеры должны демонстрировать способность говорить на языке, используемом для авиационной радиотелефонной связи, не совсем волнует руководителей предприятий по обслуживанию воздушного движения.
Кстати, многие пилоты, диспетчеры и их руководители продолжают думать, что дату ввода требований либо перенесут, либо отменят вовсе. Однако ИКАО отслеживает такие настроения и прямо заявляет: "Аэронавигационная Комиссия согласилась сохранить дату начала применения требований - 5 марта 2008 года. Комиссия просила информировать об этом государства и напомнить им о необходимости принятия мер для своевременного внедрения требований к знанию языка".
Кроме того, как отмечает президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов, отечественный авиапром не в состоянии обеспечить авиакомпании конкурентоспособными самолетами среднего и дальнего класса. Перевозчики в своем большинстве выживают за счет эксплуатации западной техники. В конце прошлого года в России насчитывалось около 150 самолетов иностранного производства, в нынешнем году их количество увеличится вдвое. Вся документация, которую обязан знать пилот и инженерно-технический персонал "Аэробуса" или "Боинга", на английском языке.
Член правления Всемирного фонда безопасности полетов и Партнерства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников и эксперт "Исследовательской группы ИКАО PRICE Сергей Мельниченко, как отметила AVIA.RU, с прискорбием признают, что в России четвертый уровень владения языком станет нерешаемой задачей для довольно большого числа и пилотов, и диспетчеров. Когда средний возраст авиационных специалистов страны близится к пенсионному, перед руководством встает вопрос: а нужно ли вкладывать деньги в человека, который проработает еще буквально пару-тройку лет? Впрочем, некоторые авиакомпании уже сегодня установили жесткое требование - если у тебя нет четвертого уровня, ты у нас летать не будешь.
С. Мельниченко отмечает, что молодые специалисты, которые сейчас завершают свое профессиональное образование, а язык теперь является составной частью летной профессии, в ближайшее время заменят тех, кто по-английски "ловит" только цифры. Иначе нас начнут "подвигать" с рынка международных перевозок, как уже делают некоторые международные организации, публикуя "черные списки" авиакомпаний.
Между тем в одной из крупных российских авиакомпаний отметили, что в связи со вступлением в марте этого года новых нормативов ICAO в 2007 году на языковую подготовку авиаперевозчик выделил 1 миллион долларов. Однако проблема усугубляется еще и тем, что у нас в России существует всего одна компания - Сomplang, которая имеет сертификат для принятия теста по четвертому уровню ICAO.
Напомним, что еще в феврале 2007 года авиационные власти Индии из-за плохого знания английского языка прервали контракт с более чем 25 пилотами из стран бывшего СССР, летавших в индийских авиакомпаниях.
Кстати, в "руководстве ИКАО по предотвращению авиационных происшествий" есть такая важная мысль: "Если, по вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит, вы не знаете, что такое авиационное происшествие".