Газотурбинные двигатели с клеймом "Сделано в России" сегодня редко встретишь на отечественных самолетах и вертолетах. По большей части в небо их поднимают украинские или американские движки.
Отсутствие современных, а главное, собственных силовых установок превратилось для нашей страны в столь масштабную проблему, что вчера ею отдельно занималась Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта. Вел заседание первый вице-премьер Сергей Иванов.
Для начала немного статистики. Российская промышленность только на 20 процентов обеспечивает потребности гражданской авиации в газотурбинных двигателях. Этот показатель в нефтегазовом комплексе, энергетике, судостроении, наземном транспорте в два раза выше, но все равно мал. Самые приблизительные выкладки свидетельствуют, что мы уже отстаем от ведущих производителей силовых установок на два десятка лет. Развал отечественного авиапрома в конце прошлого века больно ударил по заводам, КБ и научно-исследовательским институтам. В результате мы потеряли полсотни критических технологий, без которых трудно, а подчас и невозможно построить стоящий двигатель для самолета или вертолета.
Особенно тревожная ситуация с движками для винтокрылых машин. Сергей Иванов вчера откровенно говорил, что несмотря на принимаемые меры в России пока не удается наладить серийное производство двигателей для "камовых" и "милей". Единственный специализированный завод имени Климова в Санкт-Петербурге вынужден работать в кооперации с украинским "Мотор-Сич". Причем технологическая база для массового выпуска вертолетных двигателей имеется лишь в Запорожье.
Проблему могло бы разрешить новое производство в России. Называлось даже место, где его реально создать, - в Шувалово под Санкт-Петербургом. Однако крупная стройка требует много времени. Его у нас нет. Поэтому наверстывать упущенное, не теряя своей ниши на международном рынке авиапродукции, России пока приходится через интеграционные связи с теми же запорожцами и грандами мирового моторостроения вроде американской Pratt and Whitney. Главный конструктор Казанского вертолетного завода, где строят легкую машину "Ансат", - в перспективе она должна прийти на смену учебному Ми-8 минобороны - Алексей Степанов как-то признался, что "это мера вынужденная и временная".
Что же касается научно-технических, проектных, производственных перспектив, то их сформулируют в общей стратегии развития газотурбинного двигателестроения России на 2008-2015 годы и вплоть до 2025-го. Ход разработки этого документа Иванов вчера обсудил с коллегами по промкомиссии. Первый вице-премьер напомнил: от того, насколько правильными и просчитанными окажутся поставленные стратегические цели, будет зависеть судьба не только авиапрома, но и связанных с ним отраслей.
К авиационной тематике комиссия вернулась еще раз, когда речь зашла о безопасности пассажиров. В правительстве подготовлен проект специальной государственной программы, где учтены рекомендации Международной организации гражданской авиации -ИКАО. Вплотную заняться этим вопросом кабинет заставил, по выражению Иванова, беспредел, царящий в наших аэропортах. В прошлом году там было предотвращено 128 попыток так называемого незаконного вмешательства в работу авиационных служб, в том числе связанных с планами угона самолетов.
За этот период выявлено более 80 тысяч попыток проноса на борт воздушного судна запрещенных предметов, - привел данные Сергей Иванов. - Было изъято около 7 тысяч единиц оружия и около 200 килограммов взрывчатых веществ.
Первый вице-премьер дал понять, что с такой статистикой никто мириться не собирается, и в новой госпрограмме требования к авиационной безопасности ужесточатся. Среди планируемых мер - оснащение аэропортов дополнительными техническими средствами досмотра пассажиров, багажа, грузов и почты.
Вчера же промкомиссия обсудила ситуацию со строительством автомобильных дорог федерального значения.