Глава РЖД обещает: летом билеты не подорожают, на юг смогут поехать все

Приближается лето, пиковый сезон для пассажиров и железнодорожников. И вновь живо трепещущим становится вопрос: что будет с ценами на билеты? Этот вопрос мы задали главе железнодорожного ведомства Владимиру Якунину.

Поезда 500-й серии - самые дешевые

Российская газета: Владимир Иванович, скажите честно: сюрпризы к лету готовите?

Владимир Якунин: Гарантирую: билетов хватит всем и поехать к морю смогут не только толстосумы, но и небогатые. Правда, уровень комфорта для разных категорий пассажиров будет разным. Но человек, который в канун летних отпусков купит билет, не приобретет кота в мешке. Его проинформируют, за какие деньги, с каким уровнем комфорта вагон он сможет получить. Чтобы смогли уехать все и не толкаться в очередях, мы пустим дополнительные поезда по наиболее востребованным маршрутам. Например, в прошлом году в составе пассажирских поездов курсировали более 22,5 тысячи вагонов - на тысячу больше, чем в 2006 году. В этом году летом ежедневно в продажу будет предлагаться около 500 тысяч мест.

РГ: Российские железные дороги настолько разбогатели, что обновили свой подвижной состав, или берете поезда в аренду за границей?

Якунин: Нет, мы активизировали внутренние резервы. Летом уже не первый год будем формировать дополнительные поезда из довольно старых вагонов. Эта мера вынужденная, потому что мы закупаем абсолютно все, что производит наша промышленность, но этого все равно не хватает. До 2020 года нам необходимо заменить 30 тысяч вагонов, а все производство не превышает 1000 вагонов в год.

Временное назначение дополнительных поездов, укомплектованных старыми вагонами, позволило нам снизить тарифы на перевозки. И не символически, а довольно серьезно: на 20 процентов в купе и СВ. Такие поезда нумеруются 500-й серией, они безопасны с точки зрения эксплуатации, но по уровню комфорта, конечно, слегка устарели. Зато теперь у пассажиров появился выбор.

Кроме того, в августе пассажирам были предложены существенные скидки на проезд в купе некоторых поездов, следующих в южном направлении. В этом году мы также рассматриваем вопрос о предоставлении скидок.

РГ: То есть вы сейчас практически на всю страну обещаете, что в этом году не будет ажиотажного спроса на поезда на юг?

Якунин: Будет так, как я сказал.

РГ: А как со спекулянтами, которые скупают билеты и потом торгуют ими втридорога из-под полы?

Якунин: Сегодня скупить билеты и потом их перепродать невозможно по нескольким причинам.

Во-первых, билет именной, оформляется только при предъявлении паспорта, потому пассажир может купить его лишь на свое имя. При посадке в поезд проводник проверяет не только наличие билета, но и сверяет фамилию и имя пассажира с его паспортными данными. Соответственно проехать по билету, оформленному на другое лицо, не получится.

Во-вторых, более чем за 45 суток до отправления поезда купить билет невозможно. Время начала продажи в кассах - 8 утра по московскому времени, это же правило действует и при оформлении билетов через сайт РЖД. Территория России огромная, по всей стране действует более 7000 железнодорожных касс, и открытие продажи происходит во всех кассах одновременно. Абсолютно все пассажиры, от Калининграда до Владивостока, находятся в равных условиях.

Возможно, под спекуляцией вы имеете в виду продажу билетов с агентской комиссией. Да, купить билет пассажир может как в кассах на вокзалах, так и в кассах турфирм. В последнем случае стоимость билета выше, так как фирмы взимают комиссию. Кроме того, многие из них предлагают дополнительные услуги, например, доставку билета, что тоже ведет к его удорожанию. Однако у пассажира сегодня есть возможность выбора, где покупать билет - в кассах или через турфирмы. Которые, кстати, не имеют никакого преимущества перед рядовыми пассажирами и не могут покупать билеты до открытия на них продажи.

И все же наши клиенты должны знать, что железнодорожные перевозки по большей части социальные. Сегодня себестоимость проезда в плацкартном вагоне примерно втрое выше, чем цена за билет. Но тарифы на проезд контролируются государством, потому ситуация с ценами на билеты предсказуемая и неожиданностей быть не должно. Что до спекулянтов, то недавно мы обезвредили несколько шаек, которые действовали, в том числе и с участием некоторых сотрудников РЖД.

РГ: Как они вершили свое черное дело и что с ними сейчас?

Якунин: Сидят. К сожалению, часто мошенники имели хорошую подготовку и высокотехнологичное оборудование, что позволяло им с помощью хитроумных компьютерных технологий изымать целые блоки билетов и потом реализовывать их по своим ценам. Одну такую преступную группу раскрыли на Северной дороге.

В дальнейшем, наверное, также нельзя исключить каких-то мелких злоупотреблений, но в целом продажа билетов будет вестись по отлаженной схеме.

Ликвидировать плацкарту как класс

РГ: Почему у вас на один и тот же поезд нередко разные цены?

Якунин: Введенная на железных дорогах система гибкого тарифного регулирования предполагает, что тарифы устанавливаются раз в год и в течение года не меняются. Это база, на основе которой производится расчет стоимости проезда.

Установленный на год тариф принимается за единицу. Весь год делится на несколько временных отрезков, например, в 2008 году их 25. Для каждого отрезка установлен свой коэффициент. Это тот процент, на который изменяется цена билета по сравнению с ценой, установленной на год. В периоды высокого спроса этот коэффициент выше, соответственно билет стоит дороже, в периоды с более низким спросом билет, соответственно, дешевле.

График регулирования публикуется на сайте РЖД, где любой желающий может с ним ознакомиться и спланировать свою поездку так, чтобы сэкономить на стоимости билета.

РГ: В свое время вы поставили задачу ликвидировать плацкартные вагоны как класс. Но ведь есть немало пассажиров, готовых терпеть любые неудобства ради цены. Не отказались от этой идеи?

Якунин: Нет. Я считаю, что плацкартные вагоны себя изжили. Пока мы их сохраняем, но параллельно ведем разработку новых вагонов. Во многих европейских странах, например, в Италии или Франции, большим спросом пользуются купейные вагоны с шестью местами. Полки в таких купе расположены в три яруса. Цена проезда в таких купе ниже, чем в стандартных. В России этот тип вагонов еще не используется, но теоретически возможен.

Есть и другие, менее радикальные способы снизить цену проезда в купе. Возможно, это будут скидки на верхние полки или за проезд в купе, находящихся в начале и конце вагона. Или в зависимости от времени отправления и прибытия поезда. Но широко применять эти маркетинговые инструменты пока мы не можем опять же потому, что железнодорожные тарифы регулируются государством.

РГ: С каждым годом в России ужесточаются меры безопасности. В аэропортах уже и ботинки снимать заставляют, и бутылки отбирают. На РЖД пока, слава богу, такого нет. Но не собираетесь ли вы последовать примеру авиаторов - усилить контроль и досмотр пассажиров?

Якунин: Проверить каждого человека перед посадкой в поезд проблематично, так как средний авиалайнер вмещает 100 - 120 пассажиров, а поезд - не менее 500. А теперь прикиньте, сколько поездов отправляется в час с каждого крупного вокзала. Кроме того, как предложить пассажиру снять ботинки перед поездом в 30-градусный мороз?

Тем не менее все вокзалы оснащены системами видеонаблюдения, транспортная милиция постоянно патрулирует их, как и привокзальные территории, а также сопровождает не только поезда дальнего следования, но и пригородные. Все проводники проходят инструктаж и четко знают, что делать в чрезвычайной ситуации. На железной дороге контроль менее заметен с первого взгляда, однако это не значит, что его нет.

Забастовщики или нарушители дисциплины?

РГ: Перед майскими праздниками одной из главных новостей была забастовка московских машинистов. Ваше ведомство в ответ обратилось в прокуратуру. Вы считаете, это способом урегулировать конфликт?

Якунин: Не было забастовки. 28 апреля без предупреждения, без официального извещения руководства РЖД группа сотрудников из числа локомотивных бригад просто прекратила работу. Забастовки и не могло быть, потому что такого рода протесты на общественном транспорте запрещены законом и недавним решением суда.

РГ: И все же, если люди не вышли в рейс, то чем-то они были недовольны? А значит, есть проблема, которую запретами вряд ли решить.

Якунин: Основное требование этих людей, объединенных в некий независимый профсоюз, в котором всего 1100 человек, - повышение зарплаты. Мы готовы обсуждать этот вопрос, но конструктивно. Скажем, если нам положат на стол конкретные предложения с выкладками - за счет чего мы могли бы сэкономить или где получить дополнительную прибыль, чтобы пустить деньги в фонд зарплаты. Но даже при таком подходе я не могу своим приказом просто взять и увеличить недовольным заработок, а могу лишь обратиться в правительство и совет директоров. Хотя такие предложения - это уже что-то, потому что с ними я мог бы биться за улучшение оплаты труда так же, как бился за повышение доиндексации тарифов.

РГ: Где же выход?

Якунин: Работать, развиваться. Сегодня правительство идет нам навстречу. Пример - та же одобренная доиндексация тарифов, которая как раз и направлена на повышение зарплаты.

Кроме того, впервые увеличены тарифы, в которые введена инвестиционная составляющая, чтобы мы могли развивать инфраструктуру, строить дорожные пути, подъезды к портам. А это необходимо, поскольку до сих пор в восьми субъектах Федерации вообще железных дорог нет.

РГ: То есть, по-вашему, забастовщики стучатся в открытую дверь?

Якунин: Это не забастовщики, а нарушители трудовой дисциплины. А в остальном все верно. Путем доиндексации тарифов мы сможем обеспечить 12-процентный рост зарплаты.

Крышевание пока откладывается

РГ: Московские власти, пытаясь решить проблему пробок, приглядываются к вашему обширному хозяйству в столице. Юрий Лужков уже озвучил идею накрыть железные дороги автомобильными. Насколько вы готовы поучаствовать в борьбе с пробками?

Якунин: Что до использования надпутевого пространства, то эта идея наша совместная. Мы активно сотрудничаем с Москвой и лично с Юрием Михайловичем. Но пока этот вопрос не решен, потому что у нас в стране в принципе нет ГОСТов, позволяющих строить автотрассы над железнодорожными. Потому предстоит еще большая работа.

Что до других направлений снижения автотрафика в столице, то в рамках Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла будут организованы перевозки между вокзалами и аэропортами. Уже сейчас ряд вокзалов города связан железной дорогой с аэропортами Внуково и Домодедово, в 2008 году будет запущена линия до Шереметьево. До 2020 года железной дорогой планируется соединить между собой все аэропорты Москвы.

Также до 2020 года будут построены вокзалы в районе станции "Каланчевская" для высокоскоростного сообщения Москва - Санкт-Петербург и в районе площади Ильича - для Курского и Горьковского направлений.

РГ: А что ожидает вокзалы? Будут ли они переданы в частное управление, а в Москве вообще вынесены за пределы МКАД, как это предлагают некоторые радикалы?

Якунин: Какие-то объекты на территории вокзалов могут быть переданы в частные руки - например, кафе или залы отдыха. Но сами вокзалы останутся в руках РЖД.

Вынос же вокзалов за черту города не только не приведет к разгрузке автомобильных трасс, но наоборот может лишь усугубить положение. Если все пассажиры электричек и поездов, ежедневно прибывающие на вокзалы Москвы, будут доезжать только до окраин, то дальше они будут вынуждены добираться до центра или других районов города на метро или автобусах. Метро и так перегружено, не говоря уже об автомагистралях. При таком варианте мы получим транспортный коллапс. Потому никуда выносить и передвигать вокзалы никто не будет.

РГ: В подготовке к Олимпиаде в Сочи РЖД - одно из главных действующих лиц. Успеете ли к 2014 году открыть высокоскоростное сообщение с Сочи?

Якунин: Думаю, не успеем. Сможем запустить лишь поезд, который от Москвы до Сочи будет ехать сутки. Но к Олимпиаде у нас есть ряд других обязательств. Скажем, реконструкция участка Туапсе - Адлер со строительством 30 км двухпутных веток, строительство четырех спецскладов. Или организация перевозок пассажиров из аэропорта Сочи до Адлера. Длина этой новой ветки будет чуть более 2,9 км.

РГ: В Сочи "с ветерком" можно будет доехать лишь в 2014 году. А пораньше куда?

Якунин: Сегодня в стадии реализации проекты организации скоростного сообщения на направлениях Санкт-Петербург - Хельсинки, Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород.

В 2008 году на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки будет проведена реконструкция ряда участков и станций. Цель - довести скорость поездов до 200 км/ч. Ожидается, что уже в 2009 году по этому маршруту будет запущен первый скоростной поезд.

На маршруте Москва - Нижний Новгород после реконструкции скорость поездов в следующем году достигнет 160 км/ч, а время в пути сократится до 3 часов 24 минут (сегодня самый скорый поезд идет из Москвы до Нижнего 4,5 часа).

Что до участка Москва - Санкт-Петербург, то там проект вступил в завершающую стадию. Рассчитываем, что первый скоростной поезд пройдет по нему также в 2009 году. Время движения с сократится до 3 часов 45 минут.

РГ: А за границей есть поезда, летающие со скоростью до 400 км/ч...

Якунин: Мы работаем в этом направлении. Сейчас прорабатываем вопрос о строительстве высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Но опыт зарубежных стран показывает, что скорость 250 - 400 км/ч возможна лишь при выделении отдельной магистрали, причем совмещение грузового и высокоскоростного пассажирского сообщения там невозможно. Тем не менее, научно-технический совет РЖД одобрил дальнейшую разработку проекта. К октябрю планируем закончить разработку нормативных документов по строительству выделенной магистрали. Планируем, что время в пути от Москвы до Питера сократится до 2,5 часа. Если все будет нормально, это произойдет к 2015 году.

Всего же, согласно стратегической программе развития железнодорожного транспорта до 2030 года, протяженность линий, обеспечивающих движение поездов со скоростью до 350 км/ч, составит 1528 км. Скорость обычных пассажирских поездов за это время планируется довести до 66 км/ч, а на основных маршрутах - до 72 км/ч.

Из досье "РГ"

Якунин Владимир Иванович - президент ОАО "РЖД".

Родился в 1948 году в г. Меленки Владимирской области. В 1972 году окончил Ленинградский механический институт. После службы в армии работал инженером, начальником отдела Физико-технического института им. Иоффе АН СССР.

С 1985 по 1991 год - на дипломатической работе (второй, затем первый секретарь Постоянного представительства СССР при ООН).

С 2000 года - замминистрa транспорта РФ. С 2002 года - первый замминистра путей сообщения. Президентом ОАО "РЖД" назначен 14 июня 2005 года.

Горячая линия

8-800-200-09-09

По этому телефону на ваши вопросы о работе железнодорожных вокзалов в сезон отпусков ответит начальник Дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Сергей Абрамов. Мы ждем ваших предложений и рассказов о том, как бы вы хотели изменить вокзал вашего города.

Звоните в четверг, 29 мая, с 12.00 до 13.00 по московскому времени.

Звонки из всех регионов страны бесплатные.