Транспортная составляющая в себестоимости товаров сократится до 12-14 процентов, а коммерческая скорость доставки грузов в границах ЮФО - до трех дней. Объемы отправки грузов всеми видами транспорта вырастут почти втрое.
Таковы лишь некоторые ожидаемые результаты от реализации стратегии развития транспортно-логистического комплекса ЮФО до 2025 года. Она разработана группой экспертов координационного совета промышленников и предпринимателей ЮФО при поддержке полпредства. Однако далеко не все специалисты разделяют столь оптимистичные прогнозы.
Концепция была презентована руководству Минтранса на форуме "Транспорт России - 2008", состоявшемся в Сочи, и в ближайшее время должна быть передана на согласование и утверждение в правительство РФ. Объем инвестиций, необходимых для реализации предусмотренных стратегией приоритетных проектов, составляет два триллиона 423,8 миллиарда рублей. Неясно, за счет каких источников могут быть получены такие огромные средства. Известно лишь, что государству отводится роль партнера в финансировании на паритетных началах с бизнесом.
Инновации на асфальте
Инфраструктурные ограничения - серьезный тормоз для развития экономики округа. Особую озабоченность специалистов вызывают две отрасли: энергетика и транспорт.
- Необходимо опережающее развитие инфраструктуры, - говорит соавтор стратегии Александр Потеряхин, заместитель руководителя аппарата координационного совета промышленников и предпринимателей ЮФО. - В стратегии заложены три приоритета: обеспечение конкурентоспособности как самого транспорта, так и региона в целом, инновации, социальная ориентированность развития отрасли. Цель - снижение транспортных издержек в себестоимости продукции, эффективная реализация транспортного потенциала региона, повышение технологического уровня, безопасности комплекса, координация развития различных видов транспорта в субъектах ЮФО, ускорение передвижения по округу, увеличение мобильности населения.
Властелин колец
- По обеспеченности автомобильными дорогами с твердым покрытием ЮФО занимает второе место в России после Центрального федерального округа, - рассказывает Наталья Нечаева, начальник отдела СевкавгипродорНИИ. - Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 68,8 тысячи километров, из них 94 процента имеют твердое покрытие. Основная проблема автодорожной сети округа состоит не в ликвидации бездорожья, а в несоответствии технических параметров дорог существующей интенсивности движения. Так, из общей протяженности федеральных дорог только 10 процентов соответствуют нормативам 1-й категории, тогда как степень загруженности автотрасс, особенно федеральных, очень высока: от 10 до 50 тысяч автомобилей в сутки.
Поэтому необходимо разгрузить центральные магистрали путем создания объездов, а также реконструировать дороги, имеющие стратегическое значение. К таковым относятся автомагистрали "Дон", "Каспий", Джубга - Сочи, "Кавказ", мостовой переход через Волгу в Волгограде, обходы городов Сочи, Новороссийск, Туапсе, Адлер, тоннель через Шаумянский перевал на маршруте Майкоп - Туапсе, автодорога Минводы - Черкесск - Адлер и платная автотрасса Краснодар - Абинск - Кабардинка.
Что касается железной дороги, то разработчики стратегии настаивают на возведении скоростной ветки в обход Украины. Эта дорога сократит время проезда от Москвы до столицы зимних Игр 2014 года до 14 часов. Делается упор на организацию системы интермодальных перевозок (доставка пассажиров из аэропорта в город специальными электричками), сооружение железнодорожных дворов. Отдельные участки железной дороги следует укрыть специальными саркофагами, чтобы они не доставляли неудобства курортникам, построить безопасные пешеходные переходы.
С целью увеличения пропускной способности подъездных путей к Новороссийскому транспортному узлу предлагается возвести параллельную железнодорожную линию на участке Абинск-Кабардинка. Для обеспечения связи черноморских портов с прикаспийскими государствами планируется проложить ветку Элиста-Аксарайская (Калмыкия - Астраханская область). В то же время перенос железнодорожной ветки в глубь региона, подальше от побережья, стратегией не предусмотрен.
В итоге объемы отправления грузов железнодорожным транспортом должны увеличиться более чем вдвое (до 215,2 - 261,4 миллиона тонн), перевозок транзитных грузов - втрое, пассажирооборот - в полтора раза (до 92,3 - 109,4 миллиона человек).
Коридоры для флота
Предполагается, что на морском и внутреннем водном транспорте будет улучшена инфраструктура портов Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, Таманского полуострова. Завершится реконструкция Волго-Донского судоходного канала со строительством второй нитки шлюзов. Предстоит восстановить речные маршруты.
Это должно привести к тому, что перевозки грузов морским и внутренним водным транспортом многократно возрастут. Объемы транзитных перевозок по внутренним водным путям увеличатся в два раза, а перевалка грузов в портах вырастет до 309,6-391,8 миллиона тонн.
Большое будущее у воздушного транспорта, полагают авторы концепции. Сейчас его состояние явно не отвечает потребностям экономики.
- Добраться из Ростова в Астрахань, Волгоград, Дагестан весьма проблематично, а в былые времена воздушное сообщение было налажено даже между малыми населенными пунктами Ростовской области, - отмечает Александр Потеряхин. - Выходом может стать использование небольших самолетов для обслуживания межрегиональных перевозок, как это делают в Таганроге. Да, государство обречено на дотирование, поддержку низкотарифных бюджетных программ, но другого выхода нет.
Для развития воздушного транспорта предстоит также провести реконструкцию существующих и построить новые аэропорты в тех городах, где их пока нет: например, в Черкесске.
Включен в стратегию и Южный хаб, создаваемый в противовес Ростовскому аэропорту. Главная воздушная гавань южной столицы существенно уступает другим российским аэропортам по пассажиропотоку
(17-е место в России) и грузообороту (20-е место), отсутствуют транзитные рейсы. При этом привлекательность южного (Турция, Египет) и западного (европейские страны) направлений, которые в перспективе могли бы стать специализацией для транзита нового аэропорта, постоянно растет. Например, в настоящее время емкость рынка "направления Россия - Европа" оценивается в десять миллионов пассажиров в год, а "направления Европа - Азия" - в 20 миллионов. В то же время специалисты неоднократно указывали на существенные недостатки Южного хаба - в частности, неудачное местоположение.
Прямая речь
Галина Семенова, председатель экспертного совета при президенте Международной академии транспорта, проректор СЗТУ (Санкт-Петербург):
- Безусловно, ЮФО - стратегически важный для России регион и с экономической, и с политической точки зрения. Поэтому разработка системной долгосрочной стратегии и увязка ее с общей транспортной стратегией России необходима и своевременна. Но по сути проекта хотелось бы прокомментировать некоторые предложения.
Представленный на форуме в Сочи проект "Развитие транспортно-логистического комплекса ЮФО" объявлен разделом стратегии социально-экономического развития округа до 2025 года. Но, как заявил председатель правления Национального агентства прямых инвестиций Игорь Вдовин, проект стратегии будет разработан до конца 2008 года и в сентябре должен быть представлен Владимиру Путину. Так о какой социальной направленности раздела можно говорить, если не определены и не согласованы приоритеты социально-экономического развития региона, и пока каждый субъект ЮФО имеет свои планы и приоритеты?
Если нет стратегии, нет увязки с развитием отраслей, то о снижении транспортных издержек в цене какой продукции ведет разговор Александр Потехин, не понятно. Из других выступлений можно предположить, что речь идет о превращении ЮФО в транспортно-транзитный, насыщенный складами и, преимущественно, автотранспортными магистралями регион. А как же экология? Это ведь житница России и почти единственная территория, где россияне могут отдохнуть у теплых морей!
По исследованиям ООН, с точки зрения эффективности перевозок товаров на всем земном шаре достаточно 70-80 транспортно-логистических, перегрузочных центров. Из них 20 уже построено в Европе. А авторы стратегии предлагают создать такие центры-склады в каждом городе ЮФО, и не по одному. Прошу прощения, но консультанты по логистике плохо представляют современные тенденции ее развития.
Удивляют и сроки реализации стратегии. Только с 2013 года планируется приступить и к 2020-му закончить "интенсивное обновление транспортного комплекса на основе инновационных технологий". Я думаю, что если это будет так, то ни о какой окупаемости и эффективности проекта не стоит и мечтать, так как при сегодняшних темпах мирового развития и активности Европы в направлении достижения мест потребления, через ТРАСЕКУ, ВИКИНГ и другие проекты, мы окажемся на обочине мировой торговли.
Вызывают изумление и планируемые средства и их распределение на государственные и частные вложения. Непонятно, что такого интересного стратегия предложит бизнесу, чтобы он захотел вложить две трети запрашиваемой суммы при очевидных рисках проекта? Кстати, на транспортной неделе в Одессе 10-14 июня говорилось, что стоимость проектов российского Юга в несколько раз превышает стоимость аналогичных проектов в Европе. Это ставит под сомнение их выполнимость.
Между тем
Среди наиболее актуальных проблем транспортного комплекса ЮФО специалисты называют несоответствие опорной транспортной сети, неконкурентоспособные технологии, нерациональное использование инфраструктуры, низкий уровень логистического обеспечения перевозок: зачаточное состояние внутримодальных, интермодальных процессов перевозки грузов и пассажиров, износ основных фондов.