Одна из главных задач Федеральной аэронавигационной службы - организация воздушного движения. О том, какие проблемы сегодня наиболее актуальны для Росавианавигации, нам рассказал руководитель службы Александр Нерадько.
Александр Васильевич, как в последние годы изменилась ситуация с безопасностью полетов? Что хотелось бы сделать? Какая проблема сегодня главная?
В целом нам удалось обеспечить приемлемый уровень безопасности полетов воздушных судов. Количество авиационных происшествий и инцидентов к числу обслуженных полетов в 2007 году уменьшилось с 2,35 до 1,97 единицы. При этом не отмечено ни одного авиационного происшествия, связанного с недостатками в организации и аэронавигационном обслуживании полетов.
Вместе с тем работа Единой системы организации воздушного движения осложняется рядом серьезных проблем. Из-за несовершенства системы продолжают терпеть экономические издержки пользователи воздушного пространства. Не полностью решены задачи предоставления предпочтительных маршрутов в процессе выполнения полетов, не реализуются потенциальные возможности воздушных судов, оснащенных уже сегодня перспективными бортовыми комплексами. Эти проблемы нам предстоит решить в ближайшем будущем.
В настоящее время Росаэронавигация реализует мероприятия, предусмотренные вторым этапом "Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России", принятой правительством в октябре 2006 года. В 2008-2015 годах мы предусматриваем переход к перспективным наземным, бортовым и спутниковым средствам и системам. Ведь к 2015 году риск катастроф воздушных судов должен быть снижен в 2,7 раза, а к 2025 году - в 4,8 раза.
Новые технологии позволят обеспечить должную безопасность полетов, поскольку основаны на передаче точной информации о местоположении воздушного судна по цифровым линиям "воздух-земля". Основу технической базы аэронавигационной системы составят спутниковые системы, наземные и бортовые комплексы высокого уровня автоматизации, системы автоматического зависимого наблюдения, наземные и бортовые системы обнаружения и разрешения конкретных ситуаций.
А зачем вы укрупняете центры организации воздушного движения?
Эта работа поможет нам улучшить аэронавигационное обслуживание и обеспечение безопасности полетов. У нас было 120 центров управления воздушным движением. Однако, как показывает практика, наибольшая вероятность просчетов при управлении воздушным движением существует на стыках зон ответственности. Укрупнение центров сократит количество передач из одной воздушной зоны в другую. Это общемировая практика. Предполагается к 2015 году создать 13 укрупненных центров в Москве, Ростове-на-Дону, Хабаровске, Иркутске, Самаре, Калининграде, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Магадане, Екатеринбурге, Красноярске и Тюмени. Цифра "тринадцать" не догма. При необходимости она может измениться в ту или иную сторону.
Преимущества укрупнения особенно наглядно видны на примере Магаданского центра. Сейчас он управляет воздушным движением над Магаданской областью, Чукотским автономным округом и в океаническом воздушном пространстве общей площадью более 4 миллионов квадратных километров. Сегмент автоматического зависимого наблюдения, развернутый в центре на основе спутниковых систем, позволяет определять местоположение воздушных судов в любой точке "в пределах собственной тени". При этом местоположение воздушных судов наблюдают не только диспетчер, но и сами экипажи. Это дает возможность своевременно обнаружить развитие опасной ситуации. Судите сами, если известная система ТКАС предупреждает о возможном столкновении самолетов лишь за одну минуту, то спутниковая система - за десять. Разница - в возможности предотвращения опасного сближения и возможного авиационного происшествия весьма существенна.
Хватает ли сегодня аэронавигационных мощностей для обслуживания авиаперевозок, объемы которых так серьезно выросли?
Они почти на пределе. Министерство транспорта прогнозирует рост объемов авиаперевозок, увеличение интенсивности воздушного движения в среднем на 6 процентов в год. Можете себе представить, как возрастет нагрузка на диспетчерский состав. Возможности человека, даже самого грамотного специалиста, небезграничны. Встает вопрос пресловутого человеческого фактора. Именно поэтому надо ускоренными темпами проводить модернизацию аэронавигационного оборудования, внедрять передовые автоматизированные системы обслуживания воздушного движения, о которых я уже говорил.
Интересно, на что идут средства от аэронавигационного сбора? И есть ли возможность за их счет снизить цену авиабилетов?
В феврале этого года функция установления конкретных размеров ставок аэронавигационного сбора была передана Федеральной службе по тарифам. Сейчас специалисты нашего экономического блока вместе с коллегами из ФСТ работают над установлением экономически обоснованных тарифов отдельно для международных полетов и внутреннего воздушного сообщения.
Аэронавигационный сбор - это выплаты авиакомпаний за предоставленное аэронавигационное обслуживание их воздушных судов при выполнении полетов. Качество аэронавигационного обслуживания связано прежде всего с уровнем автоматизации управления воздушным движением. А его можно повысить, только вкладывая средства, которые мы получаем исключительно в виде аэронавигационных сборов. Других источников у Государственной корпорации по организации воздушного движения для этого нет. И ни на что другое, кроме модернизации систем управления воздушным движением, а также оплату труда и социальные гарантии персонала, она свои доходы не расходует. При этом доля аэронавигационных сборов в цене билета российских авиаперевозчиков составляет всего 1-1,5 процента. В мировой практике на аэронавигационные сборы приходится 5-6 процентов стоимости билета. Судите сами, из 6 тысяч рублей, составляющих стоимость перелета Москва - Санкт-Петербург и обратно в экономклассе, только 60 рублей идет на аэронавигацию.
Кстати, в этом году впервые в новейшей истории России аэронавигационная система страны начинает получать значительные средства государственного бюджета. В первую очередь служить они будут выполнению нашей главной задачи - чтобы воздушное пространство Российской Федерации стало более безопасным и привлекательным для всех его пользователей.
Между темВ прошлом году впервые в истории российской гражданской авиации авиадиспетчеры "провели по небу" более миллиона полетов воздушных судов. Это говорит о масштабе работы Федеральной аэронавигационной службы. Аэронавигационное обслуживание предоставляется не только всем российским, но и 785 зарубежным компаниям из ста государств мира.
В прошлом году руководство американского космического ведомства НАСА впервые официально поблагодарило Росаэронавигацию за отлично проведенную операцию по ротации экипажей МКС