Кризис, больно ударивший по экономике регионов Уральского округа, отразился и на работе ее главной транспортной артерии: предприятия сократили производство, а значит, упал и объем перевозимых грузов. Однако, несмотря на снижение доходов от перевозок, железная дорога работает без сбоев и продолжает инвестировать в развитие инфраструктуры.
О том, что предпринимают транспортники в столь непростых условиях, журналистам "РГ" рассказали заместители начальника Свердловской железной дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Петр Эсаулов и по экономике и финансам Алексей Бельский.
Российская газета: В регионе, где системообразующие отрасли - горно-металлургический комплекс и строительство, следствием спада промышленного производства стало и существенное снижение объема грузов, предъявляемых к перевозке по железной дороге. Как складывается работа СвЖД в условиях мирового экономического кризиса?
Алексей Бельский: В 2009 году ожидается падение грузооборота до 20 процентов по отношению к 2008-му, по погрузке снижение будет еще значительнее. Однако, как нормальная коммерческая структура, мы обязаны не просто выстоять в этот сложный период, но и развиваться, чтобы затем, при возобновлении роста промышленного производства, полностью обеспечить потребности реального сектора в перевозке грузов.
РГ: Как руководство дороги действует в сложившейся ситуации, какие пути выхода видит? Каким образом планирует сохранить коллектив, обеспечить рентабельность предприятия?
Петр Эсаулов: Руководство ОАО "РЖД", Свердловской дороги совместно с главами субъектов Федерации, руководителями предприятий ищут новые схемы, механизмы стабилизации работы промышленности и, как следствие, - увеличения объемов железнодорожных перевозок. Тарифы на грузовые перевозки с 1 января 2009 года вместо планируемых 14 процентов выросли всего на 5 процентов, и на 5,7 процента ожидается их увеличение с 1 июля (для сравнения: электроэнергия подорожала на 25). Для удобства партнеров мы упростили систему планирования, отменили дополнительные сборы за срочную погрузку (раньше была доплата за погрузку в срок до 10 суток), при этом заявки выполняются в течение суток. Понимая, что заводы сейчас переживают не лучшие времена, в исключительных случаях мы принимаем грузы с отсрочкой оплаты до трех недель (при наличии банковских гарантий).
Бельский: Меры второй очереди - сокращение собственных расходов. Мы занимаемся изысканием дополнительных резервов, например, возродили работу в одно лицо на маневрах (локомотив обслуживается одним машинистом, без помощника). На ряде участков начали водить тяжеловесные поезда - до 9000 тонн, что также даст значительный экономический эффект. За два месяца работы в таком режиме оборот вагонов сократился на 18,7 процента, участковая скорость возросла на 6,8. Экономический эффект от улучшения качества использования подвижного состава за последние два месяца 2008 года составил 76 миллионов рублей, в 2009-м достигнет 300 миллионов. А в целом в 2009 году планируется сокращение издержек на сумму 5,4 миллиарда.
РГ: Пару лет назад, когда промышленное производство росло высокими темпами, прозвучали заявления о том, Свердловская железная дорога может превратиться в тормоз экономического развития региона. Справедливы ли такие упреки, и сумела ли железная дорога совместно с властями регионов выработать общую стратегию развития?
Эсаулов: Объективно эпизодические трудности возникают в любом производственном процессе, в том числе и в осуществлении железнодорожных перевозок (происходит это не только по вине железнодорожников). В целом же РЖД всегда стремилась развивать инфраструктуру опережающими темпами. И для того, чтобы сбалансировать свою стратегию с программой развития региона и создать условия для роста экономики, в декабре 2007 года Владимир Якунин и Эдуард Россель подписали трехгодичное соглашение о сотрудничестве между ОАО "РЖД" и Свердловской областью. Мы взяли на себя обязательство инвестировать 31,5 миллиарда рублей в развитие инфраструктуры СвЖД, а регион - увеличить объемы промышленной продукции для перевозки железнодорожным транспортом, способствовать привлечению средств предприятий для развития станций примыкания и собственного железнодорожного транспорта предприятий.
В результате реализации этого соглашения ОАО "РЖД" в прошлом году инвестировало в развитие инфраструктуры и увеличение пропускной способности 22,5 миллиарда рублей (8,9 миллиарда - по Свердловской области), полностью выполнив свои обязательства. К сожалению, кризис помешал региону и промышленным предприятиям выполнить свои обязательства: вложив значительные средства, мы недополучили доходы из-за снижения объема перевозок грузов. Сейчас вносим корректировки в соглашение, но если будет обещанная поддержка из федерального бюджета, то инвестиционная программа сохранится на уровне прошлого года. К инвестициям, которые пойдут на новое строительство, следует еще прибавить затраты на капитальный ремонт - почти 9 миллиардов рублей.
РГ: Наверное, эти вложения позволяют вам чувствовать себя более уверенно даже в такой сложный период - есть задел на будущее…
Эсаулов: Руководство СвЖД инициирует и реализацию проектов, которые дадут эффект в будущем. Кризис не будет длиться вечно, и мы должны быть готовыми к экономическому росту, когда нагрузка на железнодорожный транспорт многократно возрастет. Подъем промышленного производства в регионе объективно будет происходить за счет развития уже сформировавшихся точек роста севера Свердловской области и реализации проекта "Урал промышленный - Урал Полярный".
Бельский: Сроки реализации инфраструктурных проектов достаточно велики - минимум два-три года, а срок их окупаемости - 8-9 лет. Поэтому, чтобы завтра обеспечить перевозку предъявляемых грузов, даже в условиях кризиса необходимо вкладывать средства в развитие инфраструктуры. Именно поэтому руководство РЖД настаивает на том, чтобы были выделены бюджетные средства на развитие транспорта. Если сегодня мы потеряем набранный темп, то завтра безнадежно отстанем.
РГ: В последние годы дорога не только активно ремонтировала и развивала инфраструктуру, но и существенно обновила подвижной состав…
Эсаулов: В прошлом году РЖД закупила на Уралвагонзаводе более 17 тысяч вагонов, в том числе 284 полувагона нового поколения с нагрузкой на ось 25 тонн (еще 208 запланировано приобрести в 2009 году). По 2009 году с УВЗ уже заключено соглашение на поставку 6208 вагонов. Если будет поддержка из федерального бюджета, объем закупок наверняка увеличится.
Руководство дороги принимало деятельное участие в реализации проекта уральского электровоза нового поколения, который начали выпускать на УЗЖМ. В прошлом году мы получили семь таких локомотивов, и они уже дают значительный экономический эффект - водят тяжеловесные составы. В феврале 2009 года ОАО "РЖД" подписало с ЗАО "Группа Синара" соглашение на поставку 35 электровозов 2ЭС6. И это очередной пример поддержки уральской промышленности железнодорожниками. Кроме подвижного состава, дополнительно Свердловская железная дорога приобретет в 2009 году у предприятий УрФО продукции на сумму более 9 миллиардов рублей, в том числе в Свердловской области - на 2,24 миллиарда.
РГ: Есть ли у СвЖД взаимопонимание с властями других субъектов Федерации округа?
Эсаулов: Учитывая опыт взаимодействия со Свердловской областью, в декабре 2008 года ОАО "РЖД" заключило соглашения о сотрудничестве с ЯНАО и Югрой. Подготовлены договоры о сотрудничестве с Пермским краем и Тюменской областью - надеюсь, они будут подписаны в ближайшее время. Глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин, выстраивая конструктивные отношения, постоянно встречается с главами субъектов Федерации, а мы разрабатываем и реализуем мероприятия в рамках достигнутых договоренностей. Со всеми регионами сложились в целом хорошие, рабочие отношения, но особенности есть во взаимодействии с каждым из них. Отличаются и подходы к вопросу организации пригородных перевозок.
РГ: Это больная тема для многих регионов…
Эсаулов: Мы познакомились с организацией пригородных перевозок в ведущих странах Европы - Франции, Испании, Германии. Главное отличие в том, что там изначально была создана нормативная база, определяющая права, обязанности и ответственность федерального правительства, региональных властей и перевозчиков. В России же 26-я статья федерального закона 184-ФЗ определила только полномочия субъектов РФ по организации транспортного обслуживания населения. Действующее постановление правительства № 239 предоставляет регионам право регулирования тарифов в пригородном сообщении, при реализации которого у субъектов РФ возникают обязанности полностью компенсировать перевозчику убытки, полученные вследствие регулирования. Однако только часть регионов (в УрФО - Югра и Тюменская область) приняли нормативные акты, взяли на себя обязательства и компенсируют дороге убытки на уровне 65 - 80 процентов.
РГ: В Свердловской области недавно было отменено 57 электропоездов. Это следствие недостаточного финансирования?
Эсаулов: В этом регионе все сложнее, прежде всего ввиду значительного пассажиропотока на пригородном направлении - 25 миллионов человек в год. Расчетные убытки за 2008 год составят 1,05 миллиарда рублей, а компенсация - 196 миллионов (18 процентов). Мы давно предлагали принять региональный закон, в котором определить права, обязанности и ответственность субъекта Федерации и перевозчика (его функции с 1 октября 2008 года выполняет Свердловская пригородная компания - СПК, созданная правительством области и ОАО "РЖД"). Пока закона и нормативных актов о регулировании тарифов нет, но в соглашении, о котором я говорил, прописана необходимость поэтапного - до 2010 года - перехода к стопроцентной компенсации выпадающих доходов. Во всяком случае, в отличие от пермских, свердловские власти разделяют нашу позицию в том, что пригородные перевозки имеют важное социальное значение. Наша задача совместно с правительством региона - сохранить электрички, повысить эффективность перевозок, поэтапно разумно повышая тарифы и размер компенсации из бюджета, чтобы к 2011 году вывести СПК на безубыточный уровень. Планируется, что регион будет формировать госзаказ на организацию пригородных перевозок, с определением маршрутной сети, расписания движения, составности электропоездов и уровня комфорта перевозок.
В Перми считают, что пригородные перевозки - это бизнес железнодорожников, хотя ни одна из 11 действующих в России пригородных компаний не вышла на рентабельный уровень без существенной поддержки региона. Например, бюджет Красноярского края компенсирует убытки местной пригородной компании в 2009 году на 100 процентов. Эти средства идут на обновление подвижного состава, строительство вокзалов, улучшение качества обслуживания пассажиров.
РГ: Есть ли у Свердловской дороги совместные проекты с бизнесом, местными властями?
Эсаулов: На паритетных началах с компанией "Уралнеруд" мы построили станцию Покровск-Уральский. Экспресс в аэропорт Кольцово - тоже совместный проект, в который дорога вложила около 200 миллионов рублей. Аэропорт, в свою очередь, инвестировал средства в оборудование остановочного пункта. Это тоже пример успешного взаимодействия с бизнесом. К сожалению, пока проект убыточный, поскольку ввиду кризиса летать люди стали меньше. Но мы планируем увеличить количество пассажиров экспресса, для этого синхронизируем расписание экспресса и основных авиарейсов, а также скоростных электропоездов из Тюмени, Челябинска, Кургана, Перми, ведь жители этих городов тоже нередко совершают перелеты из Кольцово.
Есть комфортабельные электропоезда, соединяющие областные центры Уральского округа, рельсовый автобус Екатеринбург-Челябинск... Городские электрички в Перми и Екатеринбурге - совместные проекты с администрациями городов, которые со своей стороны делают очень много для их реализации.
Справка
Территория деятельности Свердловской железной дороги - Свердловская, Тюменская области, Пермский край, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. По итогам III квартала 2008 года СвЖД заняла первое место в отраслевом соревновании 17 железных дорог страны. В рейтинге по эксплуатационным показателям Свердловская дорога стабильно занимает лидирующие позиции.