Определить для российского судостроения внятные перспективы и завершить к концу марта формирование Объединенной судостроительной корпорации - эти две разные по масштабам задачи были акцентированы главой правительства на недавнем совещании в Санкт-Петербурге по проблемам развития морской техники.
Владимир Путин дал твердо понять, что государство не оставит эту важнейшую сферу своих интересов без внимания, тем более - в условиях кризиса. Среди возможных мер поддержки назывались "субсидирование процентных ставок по кредитам, реструктуризация налоговой задолженности, госзаказ, протекционистские меры в сфере таможенно-тарифной политики".
Только из средств Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники", которая утверждена в марте прошлого года и рассчитана на восемь лет, в этом году будет выделено 4,2 миллиарда рублей. Однако общий объем госрасходов на судостроение существенно больше. По словам премьера, из различных источников, в том числе по банковским проектам, региональным программам, проектам в области высоких технологий финансирование отрасли в 2009 году может достигнуть 110 миллиардов рублей.
Наряду с Объединенной судостроительной корпорацией, которая призвана консолидировать профильные государственные активы, самостоятельными игроками на этом рынке выступают ОАО "Северная верфь" и ОАО "Балтийский завод" (входят в состав "Объединенной промышленной корпорации"), ОАО "Приморский судостроительный завод "Янтарь" и ОАО "Амурский судостроительный завод" (активы Концерна средне- и малотоннажного судостроения), ОАО "Выборгский судостроительный завод" (контролируется структурами банка "Россия"), а также ОАО "Завод "Красное Сормово" (принадлежит группе "Морские и нефтегазовые проекты"). Упомянутые верфи включены в список так называемых системообразующих предприятий, которым может быть оказана господдержка.
Ясно, что эти активы бывшего Министерства судостроительной промышленности СССР воедино уже не собрать, но большую часть из того, что сохранилось на территории России, все-таки решено интегрировать в рамках одной корпорации - на рыночных принципах, но с заметным присутствием государства. О том, что уже сделано и какие перемены грядут, в эксклюзивном интервью "РГ" рассказал президент ОСК Владимир Пахомов.
Российская газета: Указ президента о создании судостроительной корпорации вышел два года назад - 21 марта 2007-го. Отчего процесс так затянулся? В других отраслях, например в атомной, похожие структуры давно созданы и работают…
Владимир Пахомов: Тут нельзя проводить прямых аналогий. Государственная корпорация "Росатом" создавалась по специальному закону. А ее фундаментом стал имущественный взнос Российской Федерации в виде находившихся в федеральной собственности акций ОАО "Атомный энергопромышленный комплекс", куда входило 55 предприятий отрасли.
Судостроительная же корпорация создана в форме открытого акционерного общества, сто процентов акций которого находятся в федеральной собственности. На момент подписания указа президента РФ о создании ОАО "ОСК" подавляющее большинство предприятий, подлежащих включению в корпорацию, были федеральными государственными унитарными предприятиями, которые еще только предстояло акционировать. А это, среди прочих, и такие гиганты как ПО "Севмаш", Адмиралтейские верфи. Только после завершения акционирования все эти предприятия могли быть интегрированы в ОАО "ОСК".
РГ: И какова ситуация на сегодняшний день?
Пахомов: Зарегистрированы головная организация ОАО "ОСК" и три региональных центра судостроения и судоремонта: Западный, Северный и Дальневосточный. В их уставный капитал внесены находившиеся в федеральной собственности акции тех акционерных обществ, которые подлежали включению в корпорацию. Машиностроительное предприятие "Звездочка" переименовано в центр судоремонта "Звездочка" и реорганизовано путем присоединения к нему в качестве филиалов шести других судоремонтных предприятий на северо-западе и юге России.
К этому дню акционированы все 19 ФГУПов, которые, согласно распоряжению правительства, подлежали преобразованию в открытые акционерные общества. А к июлю 2008 года, когда я оказался во главе корпорации, их было только пять: СПО "Арктика", НИПТБ "Онега", Северо-Восточный региональный центр, Зеленодольское ПКБ и "Севмаш". Таким образом, за полгода с небольшим мы акционировали 14 предприятий, в том числе Северное проектно-конструкторское бюро, Хабаровский судостроительный завод, Дальневосточный завод "Звезда", 33-й, 92-й, 178-й и 179-й судоремонтные заводы, ЦМКБ "Алмаз", ЦКБ МТ "Рубин", СПМБМ "Малахит", Центр судоремонта "Звездочка". Еще в декабре прошлого года, как и следовало из поручения правительства, мы обеспечили регистрацию выпуска акций всех вновь образованных акционерных обществ. К 25 февраля независимая оценочная организация "АФК-Аудит" (ее выбирали не мы, а Росимущество) провела оценку рыночной стоимости акций всех предприятий, которые подлежат интеграции в ОСК. И, наконец, 5 марта 2009 года была проведена государственная регистрация дополнительных выпусков акций всех трех региональных центров. Таким образом, фактически закончено формирование активов региональных центров. В оставшиеся до 1 апреля две недели нам предстоит передать их акции и акции проектно-конструкторских бюро, интегрируемых непосредственно в ОСК, в собственность корпорации.
РГ: У вас будут и такие заводы, где доля государства в акционерном капитале незначительна?
Пахомов: Да. К примеру, Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре, Северная верфь, ПО "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде.
РГ: На заводе в Комсомольске-на-Амуре, как известно, долгое время строили атомные подводные лодки. В последние годы там с муками достраивали многоцелевую АПЛ "Нерпа". А чем сейчас владеет государство на этой верфи?
Пахомов: Госпакет там около 20 процентов. И сейчас мы ведем переговоры с основным акционером, чтобы у государства был как минимум 51 процент.
РГ: Активного сопротивления нет? Пришло понимание, что такую махину на одних коммерческих заказах не вытянуть?
Пахомов: Конечно. Для того чтобы завод нормально работал и жил, ему нужны хорошие заказы. Тогда он сможет рассчитаться с долгами и дальше как-то развиваться. А пока что коллектив в тяжелейшем положении, у него очень большая кредиторская задолженность перед Сбербанком. Поэтому просто так санировать это предприятие не удастся.
Мы пытаемся добиться от основного акционера ясного ответа на вопрос, как они видят программу оздоровления и что собираются предпринять. Коммерческие контракты, которые они заключали, все рухнули. Не получилось совместного бизнеса ни с немцами, ни с норвежцами. Что касается оборонного заказа - тут все более-менее понятно. Но государство не может передавать такой заказ на завод, пока не будет понимать, что за процессы там происходят…
РГ: В одиночку, без господдержки заводу уже не подняться?
Пахомов: Очень сложная там ситуация. Экспортные заказы могли бы как-то поддержать. А вообще нужно видеть всю раскладку до 2013-2014 годов - что и как они собираются делать. Но пока ни бизнес-плана, ни какого-то другого документа, который показывал бы пути выхода, не представлено. Какие-то документы дают, но они нас не устраивают. Есть попытки попасть в ту или иную комиссию, где выдают субсидии. Но это не выход из положения...
РГ: Объективности ради надо признать, что вам пришлось сложнее, чем атомщикам, - там отрасль не развалилась на отдельные предприятия с потерей централизованного управления, как в судостроении…
Пахомов: Нам приходится в буквальном смысле собирать активы, что сохранились в том или ином виде. Причем мы вынуждены принимать к себе предприятия и организации, которые находятся не в блестящем финансовом положении. Есть много проблемных вопросов, которые вместе придется расшивать, - разбираться с долгами, противостоять рейдерским атакам, возвращать незаконно отчужденное имущество, как в случае с дальневосточным заводом "Звезда", "Дальзаводом", Кронштадтским морским заводом. Общая задача состояла в том, чтобы объединить государственные финансовые активы в судостроении - причем не только ФГУПы, на сто процентов принадлежащие государству, но и частные компании, где у государства есть хоть какая-то доля акций. Кроме того, предполагалось вести работу с частными судостроительными компаниями для выработки общегосударственной стратегии в области судостроения.
РГ: Почему это так важно?
Пахомов: Судостроение - особая отрасль. Она не может эффективно развиваться без целенаправленной поддержки государства. Для нас самые острые задачи - скорейшая и глубокая модернизация производственных мощностей, технологическое переоснащение, оптимизация экономических схем в судостроении.
РГ: Если этого не сделать, Россия может утратит право называться морской державой?
Пахомов: Дело не в названиях. А в том, чтобы обеспечить развитие, сохранить конкурентные позиции в этой сфере.
РГ: Когда вас утверждали в должности, ставили задачу поднять гражданское судостроение?
Пахомов: Конечно. Это прописано и в указе Президента. Ведь в силу ряда причин уровень гражданского судостроение в России на сегодняшний день находится в своей низшей точке. Предстоит создать конструкторские бюро, построить и модернизировать новые верфи, которые бы сосредоточили усилия именно в этом направлении. Догнать Японию или Южную Корею мы вряд ли сумеем, но свое место надо искать. Наряду с развитием оборонных программ будем строить высокотехнологичные суда для гражданского сектора. Не все подряд, а выборочно - там, где видим для себя перспективную и пока не занятую нишу.
РГ: Например?
Пахомов: Например, суда технического и вспомогательного назначения, научно-исследовательские, рыболовные, различного рода оборудование для освоения шельфа, нефтяные платформы, а также ледоколы с низкой осадкой, которые могли бы работать и арктических морях, и в устьях северных рек. Тут у нас есть и заделы, и надежда на солидных заказчиков. Уверен, что и за рубежом найдем партнеров. В середине февраля в Южной Корее уже подписали меморандум о сотрудничестве с компанией SAMSUNG heavy industries Co., Ltd.
РГ: И что это вам дает?
Пахомов: Позволит обмениваться опытом, принимать участие в проектах, направленных на развитие кораблестроения в обеих странах, налаживать экономическое и производственно-техническое сотрудничество в вопросах разработки и внедрения новейших технологий в проектирование и строительство современных судов. А эта корейская фирма как раз специализируется на производстве судов гражданского назначения и имеет огромный опыт в этой области.
РГ: Ваш меморандум не случайно совпал с открытием на Сахалине завода по производству сжиженного газа. На то событие съехались лидеры Россия и Японии...
Пахомов: Да, это не случайное совпадение. Нашим странам нужны надежные способы транспортировки газа. И тут есть поле для взаимовыгодного сотрудничества. Тот факт, что сто процентов акций ОСК находится в собственности государства обеспечивает, по мнению южнокорейской стороны, высокие гарантии надежности партнерских отношений между сторонами. Что же касается внутреннего рынка, то по заказу "Совкомфлота" на Адмиралтейских верфях строится танкер дедвейтом 70 тысяч тонн. По тоннажу это максимум, что может сегодня обеспечить Россия. Двести, триста тонн - это уже неподъемная задача для существующих у нас верфей. Поэтому сам собой встает вопрос о новой современной верфи. Уже в следующем, 2010 году, это может обрести практическое звучание. Хотя несколько проектов предлагается уже сегодня - на площадках в Кронштадте, Выборге и Северодвинске. Другое направление, которым мы занимаемся и на которое ОСК выделены деньги - это лизинг. Входящие в ОСК заводы по этой схеме могут строить небольшие суда. Сейчас мы занимаемся с группой "Сильвенит", прорабатываем лизинговое соглашение, в котором будет участвовать еще и Внешэкономбанк.
РГ: А в чем привлекательность таких лизинговых схем?
Пахомов: В том, что позволяют, используя бюджетные средства, упростить и удешевить схему строительства судов, в которых есть реальная потребность.
РГ: Рыбаки могут этой схемой воспользоваться?
Пахомов: И рыбаки тоже. Мы уже подписали соглашение с главой Росрыболовства Андреем Крайним и сейчас ведем вполне конкретные переговоры. Уверен, что общий знаменатель найдем. Вся программа - около 9 миллиардов рублей на несколько лет. В 2008-м получили 1,8 миллиарда, сейчас их реализуем. В этом году получим еще два миллиарда рублей на лизинг.
Есть неплохие наметки по работе с "Совкомфлотом". Надеемся, что будут проекты с нефтяниками и газовиками. А там и зарубежные заказчики появятся. Уже подписаны соглашения с Венесуэлой, Кубой, от Аргентины есть заявки.
РГ: А насколько платежеспособны эти зарубежные партнеры?
Пахомов: С Венесуэлой все на коммерческой основе предусматривается. А с Кубой схема сложнее, она учитывает, что у них с Венесуэлой есть совместные предприятия. Они обладают определенными финансами и заинтересованы в строительстве и получении от нас плавучего дока для проведения ремонта кораблей, которые курсируют в Карибском бассейне.
Этот проект может быть реализован двумя путями. Самый прямой - два государства договариваются о выделении кредита на такое строительство. Есть и вариант сугубо коммерческий - создать СП для строительства дока, а потом совместно его эксплуатировать, зарабатывая на этом деньги.
РГ: Не помешают ли эти планы развитию военно-технического сотрудничества? С той же Индией, для которой мы строили и модернизировали подводные лодки, а сейчас достраиваем на Севмаше авианосец и строим в Калининграде корветы...
Пахомов: Индия была и остается для нас перспективным партнером. Надеюсь, что и мы для нее. По индийским контрактам, которые были заключены в последние годы, работают наши лучшие верфи и КБ - "Рубин", "Малахит", Невское проектно-конструкторское бюро, Адмиралтейское объединение (это Санкт-Петербург), Севмаш и "Звездочка" (Северодвинск), завод "Янтарь" в Калининграде...
РГ: На "Янтаре" строят для ВМС Индии три фрегата. Как продвигается работа?
Пахомов: Серьезных причин для беспокойства я не вижу. Представители заказчика регулярно бывают в Калининграде, а их же группа наблюдения ведет постоянный мониторинг прямо на заводе. Вопросы, которые возникают, решаются в рабочем порядке. Завод хорошо прокредитовался - успел сделать это еще до кризиса. Так что у "Янтаря" особых проблем нет.
Концепция развития судостроения предполагает создание на западе, севере и востоке России трех новых верфей для строительства гражданских судов дедвейтом свыше 200 тыс. тонн, а также морских платформ для работы на шельфе. Заявки на конкурс, объявленный два года назад, к этому дню представили в минпромэнерго девять претендентов: "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь", Выборгский судостроительный завод, калининградский "Янтарь", а также Амурский судостроительный завод, завод "Звезда" и "Дальзавод". Работающие в тандеме "Севмаш" и "Звездочка" (г. Северодвинск) подали совместную заявку. Из всех предложенных проектов, по заявлению главы минпромэнерго Виктора Христенко на совещании в Санкт-Петербурге, наиболее подготовлен для поддержки проект Выборгского завода - строительство новой верфи в районе Приморска. Его оценочная стоимость - 38,5 миллиарда рублей, а реализация рассчитана на четыре года. Это при условии, что государство возьмет на себя строительство инфраструктуры - около 18 миллиардов рублей.