Александр Ковригин: Не спешите хоронить отечественный автопром
На прошлой неделе "АвтоВАЗ", ГАЗ, КАМАЗ запустили конвейеры после вынужденного перерыва. Автозаводы уже неоднократно останавливались в этом году из-за падения спроса. Сейчас Горьковский и Волжский автозаводы переходят на четырехдневную рабочую неделю, а КАМАЗ продолжит работать только под конкретные заказы.
Похоже, автопром потихоньку выходит из кризиса. Так ли это, мы решили узнать у ведущего эксперта аналитической и консалтинговой компании АСМ холдинг, первого заместителя председателя Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере Александра Ковригина.
- Как вы считаете , что действительно сегодня может помочь нашему автопрому?
- Одна из немногих действенных мер помощи отечественной промышленности, которая реально работает, - это решение о повышении ввозных пошлин на иномарки. Но результата придется ждать два-три года, так как слишком много подержанных машин уже ввезены в страну. В 2008 году новые иномарки составляли более 45 процентов рынка автомобилей внутри страны, а подержанные иномарки забрали 16,5 процента рынка. В то же время наши отечественные автомобили занимают всего 20 процентов.
- Для чего заводам в первую очередь необходимы средства господдержки?
- Пока госсредства до заводов не дошли. Между тем потратить их предполагалось на то, чтобы расплатиться с кредиторами, а главное, чтобы не остановились предприятия по производству комплектующих.
В автопроме 35 процентов оборотных средств - кредитные. Как только продажи у "АвтоВАЗа" упали, исчезли и оборотные средства, стало нечем расплачиваться с поставщиками комплектующих. Рентабельность комплектующего завода 5-10 процентов. Так что для них любая задержка с платежами это угроза остановки производства и массовых увольнений. Чтобы не допустить такой ситуации, и нужны деньги господдержки. Ни на что другое их попросту не хватит. Поэтому не стоит лукавить, что эти средства пойдут на модернизацию производства или на запуск новых моделей.
- Могут ли предприятия промышленной сборки полностью заменить отечественное производство?
- Концепция развития российского автопрома, принятая в 2002 году, была ориентирована на поддержку иностранного производителя, готового прийти в Россию. Около десяти мировых автопроизводителей собирают сейчас в России свои машины. Но объемы производства очень небольшие. Так, на "Тойоту" приходится 50 тысяч, "Фольксваген" - 115 тысяч, "Форд" - 120 тысяч, "Рено" - 120 тысяч, "Дженерал моторс" - 50 тысяч. Проблема в том, что маленькие объемы не способствуют переносу в Россию высокотехнологичных производств и их локализации. Для рентабельного производства сложных компонентов нужна программа в объеме не менее 250 тысяч автомобилей в год. Пока в России машины только собирают из агрегатов, которые завозят по-прежнему из-за рубежа. Удивительно, что государство помогает промсборщикам льготами на ввоз. Судите сами: на промсборке мы получили инвестиции в бюджет 2 млрд 893 млн долларов, а льгот выдали на 5 млрд 600 млн!
За шесть-семь лет предполагается достичь всего 30 процентов локализации для промсборщиков. В то время как в Китае минимальный уровень локализации 70 процентов за три года, в Индии - 70 процентов за четыре года, в Бразилии - 90 процентов за 5 лет, в Южной Корее - 91 процент за 6 лет. При этом в этих странах был практически запрещен ввоз подержанных машин и введены высокие пошлины на ввоз компонентов. Поэтому от промсборки на таких условиях наше государство ничего не выигрывает, равно как и потребитель. Собранные здесь иномарки дешевле не становятся.
- Неужели все так безнадежно? Есть какие-то варианты развития для того же "АвтоВАЗа"?
- Я бы не спешил хоронить отечественный автопром. Рынок огромный, и у предприятий есть возможности за него всерьез побороться.
Напомню, что "АвтоВАЗ" все эти годы выпускал автомобилей больше, чем запланированная мощность его производственных линий (вместо 600 тысяч сходило с конвейера около миллиона машин). Можно сколько угодно иронизировать на эту тему, но все это продавалось.
Кроме того, наш автопром имеет неплохой конструкторский и технологический потенциал. "Калина" была разработана 10 лет назад. Для того времени это был очень современный автомобиль. К сожалению, все эти годы завод не мог ее поставить в серию из-за нехватки средств.
Для "АвтоВАЗа" возможны два варианта развития. Во-первых, создать собственное сборочное предприятие. При этом придется забыть о собственных моделях, бренде, а конструкторов и технологов выбросить на улицу. Второй вариант - создать совместное производство на базе "АвтоВАЗа" в кооперации с иностранным производителем. Об этом ведутся переговоры с концерном "Рено". В деле выстраивания отношений с иностранным партнером удачное решение было найдено чешской "Шкодой" и немецким "Фольксвагеном". Сегодня "Шкода", имея 100% немецкий капитал, остается полноценным предприятием, где выпускаются 650 тысяч машин, которые идут и на экспорт. Нам надо к этому стремиться. Строить в Тольятти новый полноценный завод совместно с французами.
Потребитель ждет от ВАЗа конкурентоспособный автомобиль по бюджетной цене. Такую машину сегодня можно выпускать только в кооперации с сильным зарубежным производителем.
А главное, для развития автопрома нужны кредитные ресурсы не под 25 процентов, а 10-12 процентов годовых, что позволило бы не только выживать, но и продолжать новые проекты.
