Межгосударственный авиационный комитет назвал причину катастрофы вертолета Bell-407 RA-01895, произошедшей 10 мая этого года в Иркутской области: профессиональная неподготовленность пилота.
Как уже писала "РГ", поначалу рассматривались три основные версии трагедии, которая унесла жизнь четырех человек, включая VIP-пассажира - губернатора Иркутской области Игоря Есиповского: техническая неисправность, плохая погода и ошибка пилота. Первые две отпали практически сразу. А вот последняя обросла такими подробностями, что совершенно очевидно: ситуация с частными вертолетами в России достигла, как говорят специалисты, критических углов атаки. Дальше - уже полное пике.
По словам экспертов, здесь было нарушено все что только можно. А началось-то все, оказывается, еще за три дня до катастрофы: когда 7 мая вертолет Bell-407 RA-01895 перегнали с аэродрома на необорудованную и незарегистрированную площадку вблизи дома губернатора в ГОК "Ангарские хутора". И в тот же день, без каких-либо дополнительных заявок в органы организации воздушного движения, вертолет совершил несколько полетов. С губернатором на борту.
Тогда все сошло. Преступная халатность обернулась трагедией позже, когда задание на полет также отсутствовало. А сам полет выполнялся без метеообеспечения и радиосвязи.
Как установило расследование, на 9 мая планировалась охота с участием руководителя области в урочище "Мольты". Заметим, что поначалу чиновники всячески настаивали на том, что губернатор летел на "деловой осмотр" территории.
Примерно в 17.15 пассажиры и пилот Виктор Кунов заняли места в вертолете. Причем губернатор сел на место командира, а Кунов - в левое пилотское сиденье. На борт были загружены охотничье оружие (3 ствола в чехлах), боеприпасы и продукты питания. По показаниям организаторов вылета, планировалось вернуться в резиденцию губернатора в 21.00 того же дня.
Отчет расследователей сухо фиксирует: возвращение с охоты было в темное время суток. После погрузки в вертолет оружия губернатор занял уже левое сиденье в пилотской кабине, летчик - правое. Остальные пассажиры расположились в прежнем порядке. По показаниям очевидцев, взлет был произведен около 24 часов с курсом 250 . Местность в районе площадки горная, безориентирная, превышение местности относительно уровня моря до 900 м, тайга. После взлета пилот на радиосвязь с диспетчером не выходил, о производстве взлета, направлении и высоте полета, пункте назначения не докладывал...
Почему такое стало возможно? Невероятно, но факт: отправляясь в полет, Виктор Кунов, оказывается, не имел никаких прав на управление Bell-407. Специалисты МАК констатируют: допуск отсутствовал. На запрос комиссии в фирму Bell Helicopter о прохождении подготовки пилотом получен отрицательный ответ. Отсутствуют сведения о проверках техники пилотирования и вертолетовождения, допуске к полетам по установленному минимуму погоды, к полетам с подбором площадок с воздуха в равнинной, холмистой и горной местности, допуске к ночным полетам.
Более того, срок действия свидетельства пилота коммерческой авиации у командира воздушного судна закончился еще 27 октября 2007 года, а действия медицинского освидетельствования о годности к летной работе - в апреле этого года!
Как всегда, МАК сформулировал свои рекомендации, дабы подобные трагедии не повторялись в будущем. Но сколько можно бить "по хвостам"?
После катастрофы на Камчатке вертолета с сахалинским губернатором МАК предложил подумать об усилении ответственности должностных и иных лиц, "инициировавших и/или допустивших несанкционированные отступления от порядка и правил полетов". Вчера в "РГ" был опубликован закон о внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях, который резко ужесточает ответственность за нарушение требований авиационной безопасности и правил безопасности эксплуатации воздушных судов. Тем не менее многие специалисты замечают: "Необходимо разработать жесткие инструкции для VIP-персон, запрещающие им вмешиваться в работу экипажа".
Вообще же, как отметил один из экспертов, к большому сожалению, "вертушки" у нас не воспринимаются как воздушное судно. Несмотря на недопустимо высокий уровень их аварийности, ничего не меняется. А ведь число западных вертолетов в России сегодня резко увеличилось: на почти 900 летающих бортов российского (советского) производства - более 100 легких иностранных вертолетов. И уровень аварийности легких частных вертолетиков в десятки раз выше, чем у регулярно летающих корпоративных и государственных машин.