Китай стал крупнейшим в мире автомобильным рынком
Китай только что стал крупнейшим в мире автомобильным рынком. Даже в кризисном 2009 году он сумел продать местным потребителям 13 миллионов машин - в полтора раза больше, чем в предыдущем. Тогда как извечный лидер автопрома - Соединенные Штаты, впервые оказались позади, продав у себя менее 10 миллионов.
Даже рекордные показатели стремительной моторизации Японии (которая произошла в 1960-х годах буквально на моих глазах) меркнут на фоне того, что демонстрирует нынче Поднебесная. Ибо жители царства велосипедов не просто меняют двухколесный транспорт на четырехколесный. К новому словосочетанию "китаец за рулем" теперь порой уже можно добавить: "За рулем электромобиля, мчащегося по скоростной автостраде".
В официальных кругах Пекина заговорили о намерении за три года сделать Китай одним из крупнейших производителей электромобилей.
Уже сейчас по китайским дорогам ездит более 10 тысяч машин с электрическим или гибридным двигателем. Рост их числа сдерживает нехватка станций для зарядки или замены аккумуляторов.
Первый китайский грузовик
Хорошо помню март 1953 года, когда мы с женой сошли с поезда Москва - Пекин. На привокзальной площади глазам открылась древняя городская стена с воротами Цяньмэнь. Мимо текла река велорикш и велосипедистов. В ней изредка проплывали автомашины, чаще всего советские "Победы". На одной из них нас встретили коллеги из корпункта "Правды".
У всех наших соотечественников были китайские водители, ибо самим садиться за руль запрещалось. После победы революции в КНР был принят закон, по которому иностранец, сбивший китайца, должен был пожизненно выплачивать пособие не только ему, но и его детям до совершеннолетия. Единственным видом общественного транспорта в Пекине тогда были трехколесные велорикши. Но пользоваться ими нам тоже не разрешалось по морально-этическим соображениям.
В одной из первых корреспонденций из Пекина я писал о трех заветных мечтах тогдашнего китайского труженика. Первая - купить термос, чтобы можно было в любое время выпить чаю. Вторая - приобрести авторучку, чтобы все видели: перед ними - человек грамотный. Наконец, третья мечта - стать хозяином велосипеда, чтобы расширить возможности удачного трудоустройства.
Когда после семилетней работы в Пекине 50-х годов я вновь попал туда на четыре года в 1990-х, в 12-миллионом городе было зарегистрировано 10 млн велосипедов. Когда микроавтобус агентства "Синьхуа" вез нас на работу в их бескрайнем потоке, я с тревогой думал: что же будет, когда китайцы начнут пересаживаться на автомобили? И вот это время пришло. Вместо термоса, авторучки и велосипеда статус-символами состоятельного китайца ныне стало выкупленное в собственность жилье, туристическая поездка за рубеж и личная автомашина.
Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР.
Рядом со мной у конвейера стоял 30-летний инженер, стажировавшийся на московском ЗИЛе. Это был мой ровесник Цзян Цзэминь - будущий председатель КНР. На наших глазах из цеха выехал первый грузовик "Цзефан". Он вскоре обрел у китайцев такую же популярность, как у нас "полуторка". Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины "Хунци". Это был гибрид американского "Кадиллака" и советской "Чайки", то есть "членовоз", предназначенный для высшего начальства.
Приехав в 2006 году на открытие Года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый "Первый автомобильный", по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.
Заявка на лидерство
Сейчас трудно поверить, что всего три десятилетия назад в Поднебесной насчитывалось лишь 3 миллиона автомобилей. В 2000 году их стало уже 20, а скоро уже будет 200 миллионов. По количеству машин Пекин догнал Москву, но, поскольку пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему, транспортные заторы стали головной болью властей китайской столицы.
Став очевидцем моторизации обоих наших дальневосточных соседей, кроме общей черты - стремительности, хочу отметить и различия. Во-первых, в Японии две трети продукции автомобильной промышленности приходится экспортировать, Китай же может полагаться на внутренний спрос, растущий опережающими темпами.
Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. Япония уникальна тем, что до ХIХ века не знала колеса, была страной без телег и без карет. Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.
Не случайно поток сошедших с конвейера автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака - Нагоя было единственной автострадой в стране. С дорожной сетью дело до сих пор обстоит хуже, чем в Северной Америке и Западной Европе. Поэтому для поездок из одного города в другой японцы доныне предпочитают пассажирские поезда.
В Китае же протяженность скоростных автомагистралей за первое десятилетие нового века удвоилась. Ныне она превышает 60 тысяч километров.
По этому показателю КНР вышла на второе место в мире после США. И если у нас бездорожье со времен Карамзина по-прежнему остается традиционной российской бедой, то даже Западная Европа ныне оказалась позади Китая по общей длине автострад. Включая и Германию, где Гитлер в 30-х годах пытался использовать прокладку автобанов для борьбы с экономическим кризисом.
Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал развития.
Превращение Китая в одного из главных участников производства и продажи электромобилей можно считать красноречивой заявкой Поднебесной на роль ведущей мировой державы. Ее символом скоро может стать китаец за рулем электромобиля, мчащегося по скоростной автостраде.