Эксперты: Москве нужно построить 300 километров дорог, чтобы избавиться от пробок
Москве не хватает 300 километров дорог. Чтобы свободно передвигаться по городу уже сегодня, без многомиллиардных затрат, надо "вынуть" из потока 300 тысяч автомобилей. Но как это сделать? И возможно ли это?
На эти вопросы отвечали гости "Российской газеты" - эксперты в области организации дорожного движения: заместитель директора департамента госполитики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта России Сергей Соболев, начальник отдела организации и координации деятельности дорожной инспекции департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России Евгений Смирнов, начальник отдела дорожной инспекции и контроля за организацией дорожного движения управления ГИБДД ГУВД по г. Москве Александр Ходаков и научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства г. Москвы Михаил Блинкин.
Закрыть город?
Российская газета: То, что сейчас происходит с транспортом, многие называют одним словом - коллапс. Почему это произошло? Это плата за прогресс? Либо следствие конфликта двух глав регионов, заложниками которого мы стали? Или это ошибка в градостроении?
Сергей Соболев: Очевидно, что в столице стали жить лучше: во многих семьях по одному, а нередко и по два автомобиля. Такой результат в Советском Союзе планировалось достичь лишь к 2020-2030 годам. Но живем мы старыми представлениями. Мы считаем, например, что если приобрели автомобиль, значит, государство должно обеспечить парковку по месту жительства и по месту пребывания. Но, к сожалению, инфраструктура оказалась к этому не готова.
РГ: Что значит не готова?
Соболев: Базовый закон в системе транспортного планирования - Градостроительный кодекс. К сожалению, в нашем кодексе ни словом не упомянуты транспортные схемы. Есть упоминание об автомобильных дорогах как линейных объектах, и все. Если в ближайшее время мы не сможем изменить градостроительное законодательство, все те нормативно-правовые и технические акты, которые определяют развитие, то мы будем иметь ту же проблему и через 20, и через 30 лет для любого мегаполиса. Наши потомки долго еще ее не распутают.
Евгений Смирнов: Отказ от дорожных фондов оказал в свое время сильное влияние. Из дорожного строительства Москвы и Подмосковья были изъяты серьезные средства. Они составляли полтора-два процента от ВВП регионов. Что касается конфликта региональных властей, наверное, он касался в первую очередь размещения огромных торговых комплексов вдоль МКАД. Таким образом, окружная дорога, предназначенная исключительно для бесконфликтного непрерывного движения, превратилась в дорогу городскую, для подъезда в том числе к этим объектам.
Александр Ходаков: Безусловно, прогресс сыграл свою отрицательную роль, прирост движения в городе за последние три года в среднем ежегодно составлял около 200 тысяч единиц транспортных средств. Сейчас в городе зарегистрировано 3 миллиона 890 тысяч. Но надо учитывать еще транзитный транспорт и тот, который эксплуатируется по доверенности из различных регионов. Этот шоковый рост, учитывая недостаток протяженности дорожной сети, который, по данным Генплана столицы, составляет более 300 километров.
Мы всегда высказывали на совещаниях идею о том, что в качестве транспортного узла должна рассматриваться не Москва, а московский регион в пределах малого бетонного кольца.
РГ: Для нормального движения столице не хватает 300 километров дорог. А чем еще можно измерить происходящее, чтобы понять, с чем мы имеем дело?
Михаил Блинкин: Довольно трудная задача. Дело в том, что нет достоверной методики расчета ущерба.
Смирнов: По разным данным, из-за пробок мы теряем от полутора до трех процентов ВВП. Я сюда включаю ДТП, затруднение движения...
Блинкин: Мы обсуждаем Москву, но аналогичная ситуация в Санкт-Петербурге, Владивостоке, в Челябинске, Екатеринбурге. Эта ситуация была нам чужда, когда мы ездили свободно, - лет 5-10 назад. Но и сейчас этой проблемой никто не занимается. Очевидно, что нет до сих пор тех, кто за это отвечает. Причем что на федеральном, что на местном уровне. Департамент транспорта и связи, владельцы дорог - каждый контролирует свой сегмент: кто пришивает пуговицы, кто делает рукава. А того, кто отвечает за весь костюмчик, чтобы он нормально сидел, такого ответственного нет.
РГ: А что же минтранс?
Соболев: Минтранс только с марта этого года наделен полномочиями по нормативно-правовому обеспечению организации дорожного движения. За федеральные дороги отвечает Росавтодор, за территориальные - субъекты Федерации, за муниципальные - муниципалитеты. А за стыковочные узлы - никто. И координированной политики действительно в этой области не хватало. Сейчас президент предложил определить координирующий орган. Но кто будет этим заниматься, пока неизвестно.
РГ: Так чем можно измерить пробки?
Смирнов: Я бы сказал - деньгами. Московский автомобильно-дорожный институт озвучивает, что годовые потери Москвы из-за пробок составляют порядка 38 миллиардов рублей.
РГ: Нет сомнения, что для необходимых развязок и дорог будут найдены средства. Но потребуются годы, чтобы их построить. А город может окончательно остановиться уже с первым снегом. Какое количество машин должно быть на дорогах, чтобы все-таки ехать?
Ходаков: По экспертным оценкам, сейчас на дорогах Москвы одновременно в движении находятся от 500 до 700 тысяч автомобилей.
Блинкин: Москва нормально едет, когда в городе передвигается около 400 тысяч автомобилей. Это данные обследования 2008 года. Кстати, на праздники, на пасхальные каникулы количество транспорта в городе сокращается на 30-50 тысяч.
Заплати и езжай
РГ: То есть для нормального движения надо выпускать не более 400 тысяч автомобилей. Получается, что с дорог надо "убрать" 300 тысяч - почти половину?
Блинкин: Надо решить кнутом и пряником простейшую задачу. В семье может быть два автомобиля, а то и три. В стандартных канадских, австралийских, американских семьях меньше двух не бывает. Это нормально. Но ни одна дама и ни один джентльмен в центральный деловой район, по-нашему - Бульварное кольцо - не ездят на автомобиле. Даже при очень высоких амбициях и доходах. Это не принято.
РГ: Но в чем кнут?
Блинкин: Сколько стоит купить парковочный талон на Манхэттене? Без него вы можете искать место для парковки всю оставшуюся жизнь. Такой месячный парковочный талон стоит 800 долларов в неудобном месте и полторы тысячи в удобном.
РГ: К чему вы нас подталкиваете?
Блинкин: Я подталкиваю к разговору о том, что бесплатные завтраки приводят к дефициту продуктов. Не бывает бесплатных завтраков.
Сегодня по дороге на работу я проезжаю 14 километров. Эта поездка по бензину обходится в 32-34 рубля в один конец. Та же поездка на общественном транспорте (трамвай плюс метро) обойдется мне под 60 рублей. Разница в два раза. При таком соотношении поездки автомобильной и на общественном транспорте ни один город мира при любых ассигнованиях дорожного строительства проблем трафика не решит.
РГ: То есть то, что становится дефицитом, то и должно стоить дорого? Значит, надо вводить плату за въезд, как уже делается за рубежом, и пересаживать автомобилистов на общественный транспорт? О чем газета писала неоднократно.
Блинкин: Плата за въезд? Ее нельзя ввести, пока у нас нет платных парковок. Хотя платный въезд сам по себе суперэффективная мера. И приоритет общественного транспорта - очень хорошая мера. Только надо понимать, что за бесплатно это не делается. Вопрос в том, как правильно выделить полосы. В городах, где системно выделен общественный транспорт, я знаю, что я по всему городу проеду, как в московском метро, со всеми пересадками, я буду в системе обособленных полос. Это дорогущее мероприятие на много лет. И жутко конфликтное в социальном плане. В Питере, например, на Невском проспекте отдали одну полосу для общественного транспорта. Там утром стоит тяжелейший затор. Мы одну полосу вычтем. Затор станет еще круче. Да, какая-то часть людей пересядет на автобус, который идет по обособленной полосе. Какая-то не пересядет.
Приоритет общественного транспорта - это самое важное. Убрать, что мешает движению, надо завтра. Вопрос в том, что большого счастья от этого не будет...
Смирнов: "Убрать" пешеходов с проезжей части можно будет только на скоростных, магистральных дорогах, построив подземные и надземные переходы, на остальных - не получится.
РГ: Что нам делать с трамваями? Он останавливается - и все должны остановиться, пропустить пассажиров. Таких мест много в городе.
Ходаков: Проблема с трамваями довольно сложная. Мы сейчас судим, как люди, которые в основном передвигаются за рулем личного или служебного автомобиля. А вы знаете, сколько противников было, когда сняли трамвай по Ленинградскому проспекту?
Трамвай должен ходить по обособленным путям, должны быть несложные развязки, легко возводимые путепроводы с улицами, которые он пересекает. Чтобы этот трамвай был альтернативой скоростному метро. А сейчас он идет в потоке, вместе со всеми, вдобавок еще тормозит все движение.
Блинкин: В Москве трамвай, который идет в общем потоке транспортных средств по Чистым прудам, - это ахинея. Он не может соблюдать никакого расписания. Мелкая авария может вывести трамвайный маршрут на Новокузнецкой улице на полсуток, а там не один маршрут.
РГ: Как вы относитесь к идее убрать все несанкционированные подъезды к торговым центрам. Если мы их уберем, тогда торговля остановится?
Соболев: Вы правильно сказали - несанкционированные. Те, кто отвечает за выдачу этих разрешений, говорят, что 90 процентов санкционировано. Вопрос другой, что выполнены ли те технические условия, которые дорожникам выдавал владелец дороги, по присоединению: размер переходной скоростной полосы, ширину проезжей части этого подъезда и так далее. Минтранс дал поручение Ространснадзору проверить это. Посмотрим сколько они выявят несанкционированных съездов.
Проколы дорог и дорожников
Смирнов: Ужесточение режима парковки - это очень многоступенчатая мера. Она касается и тех, кто бросает транспорт в неположенном месте. Надо напомнить и об ОСАГО при борьбе с пробками, сегодня у нас две машины столкнулись, пока инспектор два часа едет, пробка стоит. Инспектор сам подъехать не может. Поэтому надо упрощать процедуру оформления аварий. Еще необходимо ввести регламентацию введения ограничений в городе. Речь идет о том, что разрозненно, в связи с проведением дорожных, строительных работ закрываются улицы, город закрывает одни улицы, префектуры другие. Но здесь должна быть четкая городская система, если где-то закрывается, где-то должен быть объезд.
РГ: Меры, которые можно принять уже здесь и сейчас, насколько сократят число автомобилей, одномоментно находящихся на дорогах, и помогут движению?
Блинкин: К сожалению, ненамного. Есть фундаментальная вещь, которую без серьезных инвестиций не устраним - в Москве перепробег автомобилей по отношению к воздушному расстоянию на круг составляет более 150 процентов. Почему? Например, железную дорогу приходится объезжать по хитрому маршруту через МКАД и так далее.
Соболев: Перегрузка сети.
Блинкин: Человеку не надо ехать в центр, чтобы попасть в соседний дом, а он вынужден это делать. Как это исправить? Есть предложения департамента дорожно-мостового и инженерного строительства, в него включены большими буквами связки на периферии, проколы под железными дорогами, эстакады. В принципе, если такое решение будет принято, московские мостовики строят красивую 6-8-полосную эстакаду за 8 месяцев. Это вопрос одного строительного сезона. Другое дело, что Москва предпочитала суперпарадные проекты, а эти локальные объекты на периферии не были в фаворе.
Смирнов: Решением вопроса могло бы стать строительство эстакады на разных уровнях. Нужно исключить пересечения автомобильных и железнодорожных дорог на одном уровне. Пример - железнодорожный переезд Карачаровский. Запустили "Сапсан". И теперь по регламенту прохождения высокоскоростного поезда закрывают шлагбаум за 15-20 минут до его прохода.
РГ: Это единственный такой переезд в черте Москвы?
Ходаков: Крупный? Да. И самый сложный. Там несколько путей. А всего в городе 87 действующих переездов.
Блинкин: Эта задача решаема быстро, и она по деньгам московскому бюджету. Эстакада или прокол. Тогда сократится и лишний суммарный километраж.
Соболев: Хотя это меры экономкласса, но они все равно будут растянуты по времени. За 15 минут все не сделаешь. Даже если эти недостающие связи достраивать, это изыскания, проектирование.
Скорее мертв, чем жив
РГ: Минтранс заказывал кому-нибудь сделать анализ дорожной ситуации перед тем, как предлагать меры по решению проблем? Проводились ли еще исследования?
Блинкин: Последнее хорошее обследование проводилось в 2008 году. В 2009 году обследования не было вообще. Сегодня есть очень интересные данные, которые набирают в ЯндексПробки. Поэтому пока у нас есть общее впечатление: больной плохо дышит и так далее. А что у него болит, почки или печенка, это тонкое обследование, тонкая диагностика. А ее никто не делает. И в Москве есть кому это сделать. Но московская транспортная схема была заказана питерскому институту.
РГ: Как бы то ни было, но на основе этого диагноза сделаны выводы на 4 триллиона рублей.
Соболев: Это было поручение руководства страны два года назад разработать программу развития московского транспортного узла. Мнение Михаила Яковлевича - это его мнение. Санкт-Петербургский институт изучал все виды транспорта Московского узла, в том числе метро, железную дорогу и авиацию. Поэтому в комплексе получилась такая внушительная цифра. Концепция московского транспортного узла обсуждалась неоднократно на совместных коллегиях Москвы, Московской области и минтранса. И в принципе была всеми одобрена и поддержана. И в последний раз в 2008 году в подмосковных Мытищах была выездная коллегия, но тогда представитель минфина сказал, что денег нет и не будет. В минфине сказали, что есть программа "Транспортная система России", есть транспортные программы Москвы и Московской области. Развивайтесь в их рамках. В администрации президента было так сказано, что ряд мероприятий из этих программ возможно включить в ФЦП развития транспортной системы России. Сейчас надо вычленить наиболее важные моменты: это хордовые связи, связи разобщенных территорий и так далее. Они наименее капиталоемкие и укладываются в нынешние бюджеты. Дополнительных денег никто не даст. Их просто в стране нет.
Блинкин: Тем не менее без политики кнута и пряника мы ничего не сможем реализовать. Но и с этой политикой нам понадобится вычистить транспортные узлы бульдозером. Если мы не почистим их для перехватывающих паркингов и удобных пассажирских терминалов, чтобы человек мог без риска для жизни пересесть из троллейбуса в метро или в электричку, не подвергая себя опасности, перебегая Люблинскую улицу, если не устроим нормальные пассажирские терминалы с перехватывающими парковками, которые будут стоить ноль рублей, а цена будет включена в талончик на метро, и в то же время парковка в центре будет стоить серьезных денег, мы не освободим город. Эту меру реализовать физически можно. И она не стоит 4 триллиона рублей. Нужна политическая воля.
Как разгрузить дороги
РГ: И все-таки, если ввести здесь и сейчас все административные способы ограничения для передвижения по столичным дорогам, то насколько удастся облегчить страдания больного?
Соболев: Сейчас обсуждается вариант разрешить грузовому транспорту ездить по городу только в ночные часы, в часы наименьшей загрузки дорожной сети. Мы понимаем, что это можно решить только законодательно. Ведь речь идет о введении ограничений, в том числе и для бизнеса. Что касается ограничений въезда в город легкового транспорта, то надо ожидать перегрузки в метро. Дополнительное количество пассажиров, пересевших с легковых автомобилей на метро, там просто не поместится. В некоторых странах, напомню, есть уже толкачи, которые людей в вагоны заталкивают. И, похоже, мы к этому идем.
Если мы введем все эти административные меры, то снизим транспортную нагрузку максимум на 15 процентов. Но начинать их надо уже сейчас. Тогда вполне реально облегчить ситуацию. Облегчить, но не исправить. А исправлять в первую очередь надо градостроительное законодательство.
Смирнов: Я не испытываю сильного оптимизма, что сейчас что-то резко изменится в лучшую сторону. Но начинать изменения надо сейчас. Я считаю, что рассматривать сегодня проблему Москвы отдельно от Московской области нельзя. Нужно все делать в рамках Московского транспортного узла. Эти приграничные к столице территории оказывают очень значительное влияние на ситуацию в целом.
Ходаков: Любое мероприятие, особенно в таком крупном мегаполисе, с уже существующей улично-дорожной сетью, потребует затрат, и значительных затрат, чтобы изменить обстановку кардинально. Но есть и менее дорогие варианты. Это организация правоповоротных съездов на перекрестках. Это строительство заездных карманов на автобусных остановках. Это вывод трамвайных путей с проезжей части. Организация движения автобусов по трамвайным путям. Это строительство различных дублеров, где позволяет территория в условиях города. Где можно организовать проезд за счет одностороннего движения. Но это можно сделать только в условиях новой застройки. Как в Митино организованы параллельные проезды.
Еще один момент - такие непопулярные меры, как увеличение штрафных санкций за парковку в неположенных местах. Вы все видите, как реально изменилась ситуация с выездом на полосу встречного движения. Определенная категория водителей как нарушала, так и нарушает. Но основная часть - это законопослушные граждане.
Мы предлагаем пересмотреть нормативы количества парковочных мест в строящихся торговых центрах. Ведь в них расчет идет по- разному: офисы - одно, магазины - другое. Либо одно парковочное место на трех сотрудников, либо - на 50 квадратных метров торговой площади. В итоге получается в общей массе нехватка парковочных мест.
Также как дополнительная мера - обустройство парковок за пределами проезжей части в так называемых карманах. Это небольшие затраты при условии отсутствия там коммуникаций.
По просьбе редакции эксперты оценили бюджетные меры развязывания Московского транспортного узла. Предлагалось оценить их эффективность по пятибалльной системе. В итоге "приоритет общественному транспорту" оказался на первом месте. Второе место по эффективности разделили "организация движения" и "освобождение дорог". А вот в "платность въезда" эксперты верят меньше всего. По их оценкам, все эти и подобные административные меры снизят транспортную нагрузку в столице не более чем на 10-15 процентов.
Средняя загруженность Москвы с декабря 2008 г. по февраль 2010 г.
