Проблемы, за которые год назад взялись столичные власти, копились годами. Дефицит линий метро, которые сегодня не доходят до дома каждого четвертого москвича. Гигантские пробки на дорогах, в свою очередь, нередко превращенные в отстойники для машин. Чтобы справиться с ними, нужны огромные усилия. Что удалось уже сделать? Об этом шел разговор на "Деловом завтраке" в "РГ" с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.
Российская газета: Андрей Юрьевич! Правительство Москвы наметило впечатляющие планы: всего за пять лет построить к нынешним 300 километрам столичного метро еще 75 километров. Эксперты утверждают: столько за такой короткий отрезок времени еще не строил ни один город в мире. По каким признакам можно судить, что эта задача Москве по плечу?
Андрей Бочкарев: В 2012-2015 годах нам нужно ввести в строй 35-36 станций метро. Мы зашли уже на большую часть площадок и ведем сейчас подготовительные работы. В ноябре-декабре приступим к проходке тоннелей по линиям "Марьина роща" - "Селигерская" - "Парк Победы" - "Деловой центр" - "Нижняя Масловка"; "Парк Победы" - "Раменки" - "Юго-Западная" - "Тропарево", "Бульвар Дмитрия Донского" - "Старокачаловская" - "Битцевский парк". Продолжаются работы и на ветке "Новогиреево" - "Новокосино". Там задействованы все основные компании. У них 22 проходческих щита! Многие переводят на стройку метро в Москву свои подразделения из Сочи, с Дальнего Востока, из Казани...
| |
| Видео: Сергей Минабутдинов |
Продолжая существующие линии, мы одновременно создаем новые, с выходом в область. На юге подземка придет, например, в Тропарево, Румянцево, на юго-западе через Солнцево - на новые территории, на севере от Медведково - в сторону Мытищ, на востоке - в Жулебино и Котельники, на северо-западе - в Химки. От станции "Авиамоторная" новая ветка, скорее всего, пойдет к району, построенному на Люберецких полях. Сейчас ищем, как пустить ее более эффективно.
РГ: В начале работ вы столкнулись с отсутствием проектов станций. Это больше не сдерживает стройку?
Бочкарев: Чтобы своевременно иметь документацию, привлекаем проектировщиков из других городов РФ, а также Украины, Узбекистана. Там в свое время находились проектные подразделения Союзметростроя, поэтому традиции и опыт сохранились.
РГ: Правда ли, что на стройку подземки вы будете приглашать и иностранные компании?
Бочкарев: Вначале загрузим работой российские компании. В них - опытные специалисты, они владеют современными методами, самым лучшим оборудованием. Иностранные фирмы пригласим лишь в случае, если своих сил будет недостаточно, но использовать их сложно: у нас и технические параметры разные, и стандарты проектирования, да еще и языковой барьер.
РГ: Правительство Москвы взялось и за другую сложную задачу - создание парковочного пространства.
Бочкарев: В центр Москвы одновременно приезжают от 300 тысяч до 700 тысяч автомобилей. Свободных площадей для их стоянки в пределах Садового кольца фактически не осталось. Надежда теперь - на освоение подземного пространства, которым мы намерены заниматься не только на бюджетные средства, но и на деньги инвесторов. Например, в Париже, где на одной из самых уникальных площадей Вандом расположены дорогие бутики и офисы ювелирных компаний, имеется подземная парковка. Ее построила на свои средства компания, которая ее и эксплуатирует. Подобные модели будут применяться и в Москве. В частности, принято решение на площади Тверской Заставы вместо подземного торгового центра построить на 500 машиномест паркинг.
РГ: Но стройка до сих пор заморожена.
Бочкарев: Заболеть можно быстро, а лечиться приходится долго. Непросто обустроить развязку на площади, где находится вокзал и вылетную магистраль пересекают нескольких улиц по разным направлениям. Но решено все-таки построить паркинг за счет города.
РГ: Инвесторы предлагали выполнить эту работу за 14 миллиардов рублей, правительству Москвы показалось дорого...
Бочкарев: По нашим подсчетам, паркинг можно построить за 6-7 миллиардов.
РГ: Когда можно будет нормально поехать по площади?
Бочкарев: По наземной части транспортной развязки движение постараемся запустить к концу 2013-го - началу 2014 года. Под землей работы продолжатся до апреля 2014 года. Впереди- -технический анализ и обсуждение с руководством РЖД, что делать с путепроводом. Скорее всего, просто постараемся его реконструировать, не нарушая первозданного вида.
РГ: Есть гарантия, что инвесторы придут на строительство других подземных паркингов?
Бочкарев: Вернусь снова к примеру Франции. Там значительный процент подземных парковок - частные. Крупнейшие компании делают на них бизнес. Москве, чтобы заинтересовать инвесторов, требуется лишь правильно спланировать размещение таких объектов: не построить их там, куда никто не приедет. По десяткам паркингов, которые разместятся в центре города, мы уже ведем предварительную работу.
РГ: А нам, потребителям, они будут по карману?
Бочкарев: Уверен в том, что стоимость парковки для автолюбителей будет рациональной. Такой, которая даст человеку возможность попасть в центр на автомобиле, если ему очень нужно. Но при этом он не будет нарушать права и ущемлять интересы других людей, которые там отдыхают или прогуливаются с детской коляской. Главное, чтобы цена была сопоставима со спросом и предложением. Спрос-то в Москве огромный, а вот предложение еще нужно сформировать, создав парковочное пространство. В условиях плотно застроенного города это - тяжелейшая задача. Но я надеюсь, что за 2012-2013 годы мы наберем обороты. Отработаем модели парковок, технические решения, продумаем финансирование, режим эксплуатации. И в ближайшие два года парковки начнут появляться уже в массовом количестве, а за пять лет их будет построено на 1,5 миллиона машиномест.
РГ: Они появятся и в составе транспортно-пересадочных узлов?
Бочкарев: Это оптимальный вариант для москвича: добрался до метро, оставил автомобиль, пересел на подземку или любой другой вид транспорта и поехал в любой конец города. Сейчас занимаемся ТПУ в Выхино, через который ежедневно проходит почти миллион пассажиров.
РГ: Он будет таким же, как у станции метро "Речной вокзал"?
Бочкарев: Лучше без недостатков, которые там очевидны. Это будет современный пассажирский терминал, где пересекаются потоки различных видов транспорта, не мешая, а гармонично дополняя друг друга. Пассажир там при пересадке не попадет под открытое небо. 150 ТПУ находятся уже в проработке, 11 из которых - первоочередные.
РГ: Андрей Юрьевич! А на вылетных магистралях начались работы?
Бочкарев: Ведется подготовка к реконструкции Варшавского шоссе от МКАД до Садового кольца. На Каширку строители выйдут в ноябре-декабре и примерно в это же время - на Волгоградку, Рязанку, Можайку, Рублевку, Щелковское шоссе, шоссе Энтузиастов и Ленинградского шоссе от станции метро "Сокол" до МКАД.
РГ: Подмосковье эту работу подхватило?
Бочкарев: Сейчас ведутся проектные и предпроектные работы для того, чтобы выделенные полосы для общественного транспорта на этих трассах продлить за МКАД.
РГ: Эксперты сходятся во мнении, что столице остро не хватает связок между вылетными магистралями. Когда уточнялся план по борьбе с пробками, выяснилось, что нет даже их проектов. Они появились?
Бочкарев: Проблему соединения Варшавского и Каширского шоссе мы начали прорабатывать еще в декабре прошлого года. Дальше пойдем в направлении Четвертого транспортного кольца, завяжем его с Рязанским проспектом и Открытым шоссе. На очереди северо-западное направление.
РГ: А пешеходные переходы над дорогами наконец появятся?
Бочкарев: В этом году уже введено в строй 25 пешеходных переходов, по плану - минимум 50. Очень сложная работа, так как в районе каждого перехода приходится сначала перекладывать коммуникации. Когда в 1980 годы была поставлена задача построить 50 переходов, строительная отрасль чуть не задохнулась, несмотря на жесткую плановую экономику тех времен. Для нас это лишь одна среди многих других сложных задач, над которыми мы работаем. И тем не менее переходы должны появиться своевременно.
РГ: Увлекшись транспортной программой, не забыли ли власти о строительстве жилья, спрашивают москвичи.
Бочкарев: Программа "Жилище" - так же один из приоритетов для правительства Москвы. Если в прошлом году было введено в общей сложности 1,1 млн кв м жилья, то в этом ввели уже 1,161 млн. До конца года сдадим все запланированные 2,2 млн. Причем 670 тысяч кв м, как и предполагалось, будет построено за счет бюджетных средств, а остальное жилье - на инвестиционные деньги.
РГ: Строители верны себе: большую часть сдают в конце года...
Бочкарев: Это диктуется бюджетным законодательством. Я, как горзаказчик, могу размещать заказы и проводить конкурсы с момента выделения средств в начале года. Строители начинают возводить объекты в первом квартале, а завершают в четвертом. В этом году Москва впервые разработала трехлетнюю адресную инвестиционную программу на 2012-2014 годы. Таким образом, у нас появилась возможность начать корректировать этот цикл.
РГ: Развейте, пожалуйста, сложившееся мнение, что якобы из Москвы бегут инвесторы, так как город расторгает с ними контракты и в результате инвестиционное строительство сворачивается.
Бочкарев: Это не так. Да, действительно столичное правительство не позволяет инвесторам строить дома по 60 тысяч квадратов на месте зданий, занимавших 2 тысячи квадратов. Плотность застройки города и без того выше многих мегаполисов мира. К тому же все остальные заботы - строительство дорог, больниц, детсадов по традиции перекладываются на плечи города. Мы против такого подхода. Новые объекты не должны искажать окружающую городскую среду и усугублять дефицит социальной инфраструктуры, а также создавать очередные проблемные места на дорогах. Инвесторы должны считаться с такими требованиями. И многие это понимают. Не случайно столичный рынок жилья по-прежнему остается одним из самых привлекательных в России. Но строить жилье любой ценой город не может себе позволить. И без того немало домов появилось на месте бывших детских площадок.
РГ: Территория Москвы увеличивается в 2,5 раза. Что же будет расположено в новой части?
Бочкарев: Пока скажу лишь о том, чего там не должно быть. Это мы уяснили, недавно побывав в составе делегации московского правительства в столице Малайзии Куала-Лумпуре. Там в свое время попытались создать город чиновников, а получился почти город-призрак. Красивейшие парки, куда были выведены деловые центры, после пяти часов вечера стоят пустые и безжизненные. Поэтому не нужно бросаться из крайности в крайность: там, где будут возводиться офисы, обязательно должна быть зона жизни!
РГ: С чего начнете работу?
Бочкарев: С самых неотложных проблем, касающихся инженерной инфраструктуры, дорожного хозяйства, объектов соцкультбыта. Возводить что-то новое до появления концепции бессмысленно: а вдруг на этом месте будет запланирована совсем другая зона?
РГ: Будет ли нарушена традиция, когда мы строим, а потом говорим: давайте проложим сюда и дорогу?
Бочкарев: Считайте, что уже нарушена. Освоение территории мы начали с комплексного планирования. Пока плана нет, бессмысленно вести и дороги, так как неизвестно, к чему они приведут.
РГ: Андрей Юрьевич! Говорят, вы - потомственный строитель...
Бочкарев: Мой отец - Бочкарев Юрий Иванович - по образованию был кораблестроителем. Строил атомные подводные корабли в Комсомольске-на- Амуре. В ходе перевооружения Советской армии ему поручили заняться перестройкой стапелей, чтобы в них могли входить более мощные подлодки. "Извините, я не строитель, а кораблестроитель", - попытался объяснить он. На что услышал в ответ: "Но вы же инженер!". После перестройки стапелей отец участвовал в строительстве КАМАЗа, в восстановлении Ташкента после землетрясения, в сооружении объектов металлургии и химической промышленности в Средней Азии и Казахстане. Получил дополнительное образование по строительству и финансам. Пошел и я по его стопам, поступил в строительный... Был бетонщиком, бригадиром, мастером, прорабом, руководителем - сначала одного проекта, потом нескольких, и так далее. В последнее время отвечал за строительство электростанций в финском концерне "Фортун", который строит в России 7 новых объектов на 2,5 миллиарда евро - занимал там должность вице-президента по инвестиционной программе.
РГ: А в Лондоне что делали?
Бочкарев: Мне посчастливилось семь лет работать в одной из лучших инженерно-строительных корпораций мира, которая является многолетним лидером по объемам строительства. Более 13 лет компания "Бектел" в США признается подрядчиком номер один. Работал в Европе, Юго-Восточной Азии, в Африке...
РГ: И как же оказались во главе столичного департамента?
Бочкарев: Получил предложение от Сергея Семеновича Собянина, которому не мог отказать. Помню, как в свое время он поднял и обустроил Тюмень...
РГ: И каково же вам, еще недавно свободному человеку, в роли чиновника? В обществе бытует мнение, что государство у нас - самый неэффективный менеджер...
Бочкарев: Честно говоря, управляя горзаказом в 10 миллиардов долларов, - такова цена адресной инвестиционной программы Москвы в год, госслужащим я себя и не чувствую. Скорее менеджером, перед которым поставлена задача сделать реализацию этого заказа прозрачной, открытой, не обремененной злоупотреблениями. Рад, что в ходе тендеров на пересмотре стоимости работ миллиардов 15-20 из 300 миллиардов мы для столицы уже сэкономили.
...И вообще, когда заходит разговор об эффективности, я вспоминаю одну байку. Двое спорят, что важнее: что делать или как делать? Подходит третий и говорит: "Главное в другом - кто делает". Другими словами, если есть профессионализм и ответственность, то будет и эффективность. А мы очень стараемся, чтобы она была.