С нового года пассажиры международных рейсов России, США, Китая, Индии и других стран, направляющихся в Европу или через нее, должны будут платить, помимо сборов и пошлин, за "порчу" европейского воздуха.
Естественно, плата будет взиматься не с них, а непосредственно со всех без исключения иностранных авиакомпаний, осуществляющих международные рейсы в Европу, а ее, как водится, перевозчики переложат на пассажира. Директива ЕС по торговле квотами на эмиссии парниковых газов в гражданской авиации вступит в силу с 1 января 2012 года. Ее принятие ЕС оправдывает тем, что самолеты загрязняют европейский воздух. Что правда, то правда. Самолеты не ладят с экологией. Но это не вся правда. Кто же больше портит воздух - европейские или иностранные авиакомпании? Первые утюжат европейское небо денно и нощно. В день совершается порядка 40 тысяч рейсов. В 2010 году ими перевезено почти 750 млн пассажиров. Российские перевозчики в прошлом году перевезли за рубеж 28 млн пассажиров и далеко не все они направлялись в Европу. Цифра предельно скромна и несопоставима с объемами внутренних европейских перевозок. Статистика свидетельствует: европейские компании - главные виновники загрязнения "своего" воздуха. Однако по еэсовской математике выходит, что платить за порчу европейского воздуха больше будут иностранные, а не европейские авиакомпании, что несправедливо и отдает дискриминацией. Ведь покупка квот ЕС только "Аэрофлоту" обойдется в 2012 году в 40 млн евро, а к 2025 году сумма достигнет 800 млн.
Конечно, значительному числу россиян поездки в Европу станут не по карману. Наладившейся было свободе передвижения между Россией и Европой по воздушным сообщениям грозит упадок. Невостребованным может оказаться безвизовый режим между РФ и ЕС.
Таким образом, торговля квотами наносит смертельный удар по свободе передвижений, гарантированной Европейской конвенцией о защите прав человека и основных свобод. Часто поучая, как надо уважать и соблюдать права человека, ЕС фактически устанавливает экологическую дань за свободу передвижений, что неприемлемо с точки зрения принципа верховенства права, закрепленного в конвенции. За всю историю ее существования еще никто не пытался так откровенно поставить на рельсы коммерциализации права человека. Попустительствовать этому ни в коем случае нельзя. В решениях Европейского суда по правам человека в Страсбурге есть достаточно примеров осуждения произвольного ограничения свободы передвижения. Именно они дают основание квалифицировать действия ЕС по торговле квотами в области гражданской авиации как нарушение гарантий свободы передвижений, закрепленных в конвенции. Торговля квотами с точки зрения конвенции противоправна и незаконна.
Взимание платы за международные полеты прямо и непосредственно затрагивает права и интересы широкого круга российских граждан, пользующихся услугами международных авиакомпаний. Заставляя их покупать квоту, ЕС грубо нарушает давно установившийся мировой порядок в области международных воздушных сообщений. Ни Чикагская конвенция 1944 г., ни двусторонние соглашения о воздушном сообщении не устанавливают и не требуют никаких экологических плат и компенсаций за полеты в воздушном пространстве иностранных государств. Разрешение на такие полеты оформляется не за плату, а на основании либо двусторонних соглашений или национального закона. По своей природе разрешения имеют административный характер и ими не принято торговать. Такова мировая практика, установившаяся еще в 20-е годы прошлого столетия. Почин ЕС установить торговлю квотами по существу ломает установившийся мировой порядок.
Действие директивы ЕС по торговле квотами не ограничивается европейской территорией, а распространяется на территории всех суверенных государств, а также Мировой океан и предусматривает взимание дани не только за европейский участок полета, но и за весь маршрут, откуда бы он ни начинался. Для российских перевозчиков это означает оплату полного маршрута, например Москва - Лондон, Новосибирск - Барселона, Владивосток - Париж и т.д. Другими словами, за пролет российского участка международного маршрута в Европу деньги наши перевозчики должны будут платить Брюсселю. С какой стати?
Обязывая перевозчиков платить даже за национальный участок маршрута международного полета, ЕС нарушает суверенитет других государств, вторгается в их территориальные границы и юрисдикцию. Распространяя действие директивы на иностранные территории, ЕС посягает на принцип невмешательства во внутренние дела, закрепленный в Уставе ООН.
На полеты по международным маршрутам, проложенным в открытом море, проливах и архипелажных водах, ЕС также намерен взимать плату, что прямо противоречит Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Например, если самолет вылетел из Австралии и пересек множество границ, пролетел над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами, плата будет взиматься за все время полета из аэропорта отправления в Австралии до аэропорта назначения в Европе.
Вряд ли мировое сообщество и ИКАО воспримут политику коммерциализации свободы полетов над открытым морем. Ведь она подрывает целостность свободы морей, обоснованную еще в XVII веке великим голландским юристом-международником Гуго Гроцием.
1 января не за горами. Государство и юридическая наука должны объединить усилия для защиты интересов российских перевозчиков и пассажиров.