Цены на авиабилеты в этом году вырастут примерно на 6 процентов. То есть на уровне предполагаемой инфляции. Не больше. Такой прогноз дал "РГ" глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.
И рассказал, что делает Росавиация для того, чтобы полеты не дорожали стремительными темпами, как реконструируются аэропорты и модернизируется организация воздушного движения. А также - почему "новым москвичам" надо следить за расписанием аэропортов. Но начали мы разговор с новогодних каникул.
Александр Васильевич, как они прошли для наших авиакомпаний и пассажиров?
Александр Нерадько: Росавиация прогнозировала повышенный спрос на авиаперевозки в предновогодние и праздничные дни, поэтому заблаговременно направила соответствующие указания в аэропорты и авиакомпании о необходимости повышенного внимания к обеспечению полетов в этот период.
Наши прогнозы оправдались. С 30 декабря по 9 января услугами аэропортов и авиакомпаний воспользовались почти 3,9 миллиона авиапассажиров. Это почти на 10 процентов больше, чем за прошлогодний аналогичный период. Наибольшая нагрузка выпала на аэропорты московского авиаузла: Домодедово, Шереметьево и Внуково, которые вместе обслужили более 1,6 миллиона пассажиров.
Несмотря на сложные метеорологические условия в ряде аэропортов, обильные снегопады в московском авиационном узле, в целом авиатранспортная система работала устойчиво. Общие удовлетворительные впечатления от работы гражданской авиации в этот напряженный период несколько смазало только одно событие в Барселоне, возникшее, как представляется, от недостаточного взаимопонимания экипажа и пассажиров. Более подробный анализ результатов новогодних перевозок подведем в конце января и проведем дополнительный разбор полетов. Но в целом, повторю, сработали слаженно.
Во время зимних и летних каникул авиаперевозчики зарабатывают на чартерах. До сих пор бывают случаи, когда они заключают договоры с турфирмами, не получив разрешения на полеты. Можно ли изменить ситуацию?
Александр Нерадько: Если говорить о выдаче допусков к полетам, то при ограниченном ресурсе на привлекательных туристических направлениях всегда будут недовольные авиакомпании, те, кто не получил допусков, на каком бы высоком уровне ни была комиссия, которая их распределяет.
Работа по выдаче допусков строится на основе нормативных правовых документов и межправительственных соглашений.
Заключая их, правительства двух стран исходят прежде всего из государственных интересов и соблюдения паритетов прав и возможностей. В турфирмах об этом прекрасно знают. Но, понятно, в их интересах завлечь больше туристов, и как можно раньше. Сначала продают туры с чартерными рейсами, на которые нет разрешения, а потом "бьют тревогу", что людям срывают отдых. Все это смело можно назвать шантажом.
Подорожают ли авиабилеты в этом году?
Александр Нерадько: В авиации только один надежный инвестор - пассажир или грузоотправитель. Именно в зависимости от того, сколько он готов платить, и складывается бюджет всей отрасли. Практика последних лет показывает, что авиаперевозки растут.
В 2011 году услугами авиатранспортной системы воспользовались около 110 миллионов человек. Десять лет назад чуть более 20 миллионов человек могли это сделать. Это свидетельствует о росте благосостояния тех, кто пользуются авиауслугами, а также о незаменимости воздушного транспорта. Масштабы страны заставляют людей перемещаться, выбирая наиболее оптимальный способ. Цена, качество, скорость - здесь авиация вне конкуренции. В то же время на цену перевозки влияет очень много факторов.
И как они "сработают" сейчас?
Александр Нерадько: В первую очередь, цена на билеты зависит от стоимости топлива. В последнее время предприняты шаги по стабилизации ситуации на рынке авиакеросина. Попытки необоснованного увеличения его стоимости пресекаются правительством. Надеюсь, здесь ситуацию удастся удержать.
Вторая большая составляющая - аэропортовые сборы. Сейчас много делается для того, чтобы их минимизировать. Так же как и сборы за авиационную безопасность. Мы прошли этап, когда после серии терактов ужесточили до предела требования по авиационной безопасности. А сейчас пришло понимание, что в малых аэропортах, расположенных на территории Крайнего Севера, Дальнего Востока, избыточно применение стационарных, дорогостоящих средств обеспечения мер безопасности. Их можно заменить более дешевыми компактными эквивалентами. Такие поправки к требованиям подготовлены. Это будет способствовать уменьшению сборов за безопасность в тех регионах, где сейчас наименее развиты авиационные перевозки. Предлагается также ввести пятую категорию обеспечения безопасности в аэропортах, но она не упрощенная, а менее затратная. Сейчас идет категорирование аэропортов.
Рискну спрогнозировать, что тарифы на авиационные услуги вырастут за год на уровне инфляции - около 6 процентов.
Есть ли уже примеры, когда реконструкция аэродрома сыграла на понижение стоимости авиабилетов?
Александр Нерадько: Конечно. Например, в 2010 году завершили реконструкцию взлетно-посадочной полосы в Минеральных Водах. До этого туда летали только самолеты типа Ту-154 с высоко расположенными двигателями. Теперь здесь приземляются и самолеты с низко расположенными двигателями - "Боинги" и "Эйрбасы".
Цена билета, например до Москвы, сразу существенно снизилась, так как с этим парком самолетов пришли и другие перевозчики, появилась конкуренция. Если цена до этого была около 8 тысяч, то после реконструкции она стала около 5 тысяч рублей. У аэропорта есть теперь реальная возможность занять одно из лидирующих мест в регионе по обслуживанию пассажиров и грузов.
Эксперты утверждают, что региональные перевозки убыточны и на эти направления никто не хочет идти. Что же делать?
Александр Нерадько: В прошлом году впервые было обращено внимание на необходимость развития региональных и межрегиональных перевозок. Поскольку все достижения по росту объемов достигаются в основном за счет развития магистральных перевозок. Региональные же пока занимают всего три процента. Это, как правильно говорят эксперты, прежде всего, связано с тем, что эти перевозки высокоубыточны. И государство заявило, что будет субсидировать не только перевозки с Крайнего Севера и Дальнего Востока в Центральную часть России, но и межрегиональные. Это даст импульс развитию региональных перевозок.
Уже решено, сколько будет платить федеральный бюджет, сколько региональный, а сколько пассажир за такие авиаперевозки?
Александр Нерадько: Предполагается, что пассажир платит только треть от стоимости билета, треть берет на себя региональный бюджет и столько же федеральный. Например, билет стоит 18 тысяч, значит, 6 тысяч платит пассажир, 6 тысяч регион и столько же идет из федеральной казны. Это, кстати, тоже поможет сдерживать рост стоимости авиационных перевозок.
Механизм выбора авиаперевозчиков на региональные маршруты есть? Ясно, как будут им перечисляться деньги за перевозку пассажиров?
Александр Нерадько: В данном случае механизм будет отличаться от того, который используется при оплате перевозок с Дальнего Востока. Но пока он разрабатывается. Возможно, это будут целевые субсидии регионам на конкретные маршруты, которые будут определять с участием Росавиации. Планируется также установить частоту полетов на этих маршрутах. Возможно, привлечение авиакомпаний на конкурсной основе. Все это мы отработаем.
В Дагестан, например, у нас летала одна компания, теперь на одни и те же маршруты смогут прийти разные перевозчики?
Александр Нерадько: Туда летала одна компания, так как она всех убедила, что на этот аэродром могут приземляться только ее самолеты. Но при конкурсном механизме такого произойти не должно. Рассматривать будут ценовую политику, показатели безопасности.
А как будут распределяться воздушные потоки над новой Москвой, ведь рядом с ней два аэропорта? Шум самолетов будет мешать "новым москвичам"?
Александр Нерадько: Мы завершили работу по совершенствованию структуры пространства московской воздушной зоны. Она проводилась с участием институтов, авиакомпаний. Рассчитываем, что три аэропорта московского авиаузла будут спокойно обслуживать более 100 миллионов человек.
Но не секрет, что города наступают на аэропорты. И здесь очень важно соблюдать все требования воздушного законодательства о строительстве вблизи аэропортов и зон воздушного подхода к ним. Также имеются, например, ограничения по этажности строительства в этих районах. Очень часто те, кто занимается жилой застройкой, не соблюдают установленных требований, не стремятся согласовать свои решения со старшими начальниками аэропортов. Фактически самовольно строят дома. А затем предлагают квартиры на продажу. Жильцы заселяются и начинают жаловаться. Так в районе аэропорта Внуково взлетно-посадочная полоса, которая выходит одним курсом на Сколково, а другим - на Киевское шоссе, долгое время была на реконструкции. И вдоль зон воздушного подхода начали интенсивную застройку. Теперь граждане пишут жалобы. Местная администрация должна была за всем этим следить.
И все-таки что-то будут менять в московском узле? Слух прошел, что хотят строить новый аэродром.
Александр Нерадько: Прежде всего, надо менять парк воздушных судов, тогда шума от самолетов будет меньше. Летают же самолеты над Лондоном, над столицами других европейских стран. Но там жесткие требования по шумам, экологии, по выбросам. И люди нормально к этому относятся. А строительство новых аэродромов - дело затратное. Надо строить не только взлетно-посадочные полосы, создавать летное поле, рулежные дорожки, перроны, но и подводить коммуникации, организовать транспортное, энергетическое обеспечение. Все это может вылиться в несколько десятков, сотен миллиардов рублей.
То есть те, кто будет жить в новых районах столицы, должны понимать, что над ними могут пролегать воздушные пути?
Александр Нерадько: Зона ограничения полетов действует в пределах Московской кольцевой автодороги. И те, кто собирается жить в новой Москве, должны это понимать прежде, чем переезжать. Надо посмотреть схемы захода на посадку и взлета.
Власти же новых районов столицы должны провести серьезную работу по локализации строительства жилых кварталов и по размещению производств на своей территории. Позаботиться и принять меры по снижению шума, например, установить тройные стеклопакеты в домах и производственных зданиях. В настоящее время сформирована и работает специальная комиссия по развитию транспортной системы Москвы и Московской области. Целесообразно на отдельном заседании данной комиссии рассмотреть этот вопрос в увязке с генеральным планом развития города.
В этом году старые самолеты надо оснастить современными системами предупреждения столкновения с землей. Сроки по их установке перенесены с января на лето. Наверняка есть те, кто полагает, что будет еще сдвиг по срокам, так ли это?
Александр Нерадько: Требования по дооснащению были утверждены в 2009 году, отдельные авиакомпании почему-то об этом забыли. И как часто бывает, многие считали, что это время не наступит никогда. Но после лета больше переносов сроков не будет.
И это требование не только российских авиавластей. В мировой авиации они давно внедрены и направлены на предупреждения авиационных инцидентов. Новое оборудование значительно снижает риск столкновения с землей, а как раз именно по этой причине происходит больше всего авиапроисшествий. Также надо установить систему, которая предупреждает о возможности столкновений в воздухе. А те, кто выжимает из старой техники все возможное и не желает тратиться на обновление парка или модернизацию авионики в кабине воздушного судна, должны уйти с рынка авиаперевозок.
Справка "РГ"
17 ноября 2011 года была введена новая для России система эшелонирования воздушных судов.
Это позволило снизить нагрузку на диспетчеров, оптимизировать воздушные трассы. А значит, сократить потребление топлива. Следующими шагами будет реализация новых мер по развитию аэронавигационной системы. Ее услугами в 2011 году воспользовались как российские, так и иностранные авиакомпании. И количество полетов над Россией выросло на 13,5 процента по сравнению с 2010 годом.
370 тысяч человек летали в 2011 году по льготным билетам