Российская автомобильная промышленность в целом справилась с кризисом, но отдельные производства его не пережили. О том, почему одни производители прошли это испытание с меньшими потерями, чем другие, и какие последствия это имело для всей отрасли, рассказывает корреспонденту "РГ" исполнительный директор Объединения российских автопроизводителей Игорь Коровкин.
Игорь Алексеевич, можно ли утверждать, что российская автомобильная промышленность полностью преодолела кризис?
Игорь Коровкин: Во-первых, надо сказать, что 2011 год завершился для отрасли ростом, и весьма неплохим. Россия - вторая страна в мире после Германии по объемам автопроизводства. Некоторое снижение темпов наблюдалось в конце года, но это связано с окончанием программы утилизации. В этом году рост производства в автопроме может составить до 10-15 процентов.
Как, по-вашему, повлияло на показатели отдельных предприятий автопрома окончание программы утилизации старых автомобилей?
Игорь Коровкин: Снижение производства было процента на два-три, но это для отрасли не критично. Рост в этом году не будет таким же интенсивным, как в прошлом году, когда мы поднялись на 40 процентов. Поэтому с учетом стабилизации рынка мы и прогнозируем этот показатель - в 15 процентов.
Последние годы показали, что в России достаточно успешно работают и пользуются поддержкой государства крупные иностранные автомобильные концерны. А вот попытки частного отечественного бизнеса создать производства с российским капиталом оказались неудачными. Как вы это прокомментируете?
Игорь Коровкин: В условиях глобального рынка приоритетными становятся национальные рабочие места, а что выпускается на этих заводах, уже не так важно. "Форд" выпускает машины во всем мире, "Тойота" выпускает в год четыре миллиона автомобилей, "Фольксваген" только в Китае делает два миллиона автомобилей. Национальное производство - это национальные рабочие места. На "фордах", которые собирают в России, стоит российская маркировка VIN. Просто центр компетенции находится не в России.
Что же касается "Тагаза" или "Ижавто", которые сделали ставку на сборку машинокомплектов или полусборку, то это действительно были самостоятельные предприятия, что и предопределило их риски. "Ижавто" первым в стране еще в середине 2000-х годов перешел на режим промсборки и по договору с "KIA" успешно производил модель "Спектра" и ряд других моделей. Но на "Ижавто" не было совместного предприятия, как например, это делает "Соллерс", поэтому не было ответственности второй стороны за судьбу завода. Как только кончился контракт на поставку комплектующих, закончилась и судьба предприятия. В этом одна из главных проблем "Ижавто". Если говорить стратегически, то мне кажется, ошибка была в выборе линейки производства. Но, с другой стороны, частному бизнесу, который владел "Ижавто" до 2009 года, удалось создать основу для качественного производства, соответствующего современным стандартам. И сейчас это позволяет "Ижавто" начать новую жизнь в структуре "АвтоВАЗа" и "Рено-Ниссана" с хорошими объемами производства.
Сложно сказать, почему все-таки и "Ижавто", и "Тагаз" не удержались на плаву. У "Ижавто" была лицензионная сборка. Лицензию не продлили, владельцы собирались переориентировать производство, но случился кризис. К тому же, предпринимателям не удалось договориться с основным кредитором...
Вы говорили о том, что "Рено" не потребуется больших затрат на переоснащение завода в Ижевске...
Игорь Коровкин: Серьезных затрат там действительно не будет, хотя полностью их избежать нельзя просто потому, что это другая автомобильная компания. Но на "Ижавто" уже есть база для производства 100 тысяч автомобилей. Вложения потребуются, если "Рено" захочет производить больший объем, но пока об этом говорить рано. Окраска, сварка должны быть переориентированы на новые модели, а в целом завод был и остается одним из самых современных в России. Конечно, таким он стал не сам по себе. Просто отсталое предприятие советского образца было в свое время выкуплено самарской Группой СОК. А с качеством менеджмента и рыночной арифметикой у этой структуры всегда был полный порядок.
Тем не менее, "Ижавто" пришлось пережить банкротство. Не повлияло ли это на состояние его активов, на имущественный комплекс?
Игорь Коровкин: Банкротство - это всего лишь финансовая процедура, в результате которой "Ижавто" перешел к новым собственникам - "Рено-АвтоВАЗ". Ни о каком-то ущербе для завода и его производственного комплекса речи не идет. Новым собственникам достался отлаженный производственный высокотехнологичный механизм. Увы, случился кризис, прежний собственник в силу ряда объективных причин не смог продолжать производство, в итоге произошла смена собственника. Это бывает на рынке.
Еще до кризиса "АвтоВАЗ" собирался приобрести "Ижавто", но сделка в итоге не состоялась. Как это повлияло на ситуацию с ижевским заводом?
Игорь Коровкин: Да, "АвтоВАЗ" вышел тогда из сделки, чтобы через три года купить "Ижавто" в разы дешевле, поскольку осенью 2011 года ижевцы были уже банкротами. Об интересах прежних владельцев "Ижавто" можно говорить разное. Но очевидно одно: ставка на сборку из иностранных комплектов плюс кризис привели к непреодолимым проблемам.
Но достаточно ли государство в кризис 2008-2009 годов сделало для поддержания того же "Ижавто"? Известно ведь, что завод стоял в очереди на получение госпомощи, просил два миллиарда рублей. Эта сумма была предварительно одобрена, но денег предприятие так и не получило...
Игорь Коровкин: Вообще-то государством были предприняты значительные меры для господдержки и банковского сектора, и товаропроизводителя, включая автомобилестроительные предприятия. Это и прямая, и косвенная поддержка - например, та же утилизационная программа, субсидирование кредитной ставки. Трудно сказать, почему "Ижавто" не получил господдержки. По одной из версий возникла бюрократическая путаница - кто-то решил, что "АвтоВАЗ" уже практически купил Ижевский завод.
Кстати, "АвтоВАЗ" получил тогда значительные суммы, которых могло хватить на десяток таких заводов, как "Ижавто"...
Игорь Коровкин: Да, но это были деньги, необходимые для социальной инфраструктуры завода, ведь автогигант - это же огромное предприятие, с которым связаны интересы сотен тысяч людей.
Но "Ижавто", хоть и размером поменьше, однако это не умаляет его социальной важности для Ижевска и Удмуртии...
Игорь Коровкин: Бесспорно. Так ведь в конце концов "Ижавто" и не бросили на произвол судьбы. Может быть, следовало проявить к нему внимание пораньше, на гребне кризиса. Но вначале спасали большие заводы. До средних и малых очередь дошла позже. А в том, что после всех перипетий "Ижавто" все-таки стал частью "АвтоВАЗа", большая заслуга правительства Удмуртии и минпромторга. Это очень правильное решение для этого предприятия, потому что на "Ижавто" действительно не требуется больших вложений, а расстояние до Тольятти всего 300 километров, что существенно удешевляет логистические затраты.
Каковы, на ваш взгляд, основные угрозы для российского автопрома в настоящее время?
Игорь Коровкин: Нас больше всего беспокоит, что, открыв ворота в ВТО, мы запустим себе массу подержанных автомобилей. Это беспокоит всех - и иностранных производителей, и российские бренды, и коммерческий транспорт.