Российский рыбопромысловый флот продолжает стремительно стареть. Его износ приближается к предельному уровню. Однако попытки возродить в стране гражданское судостроение успеха пока не имеют - рыбаки предпочитают строить новые суда за рубежом.
Недавно минпромторг направил в правительство РФ план заказов гражданских судов до 2020 года. Согласно этому плану в России к 2020 году предполагается построить 1352 судна. Однако основными заказчиками их строительства станут крупные нефтегазовые компании. Рыбопромышленники по-прежнему в большинстве своем предпочитают не иметь дела с российским судостроением.
Эту проблему в очередной раз констатировали участники III Всероссийского съезда работников рыбного хозяйства. Судя по данным, обнародованным на съезде, ситуация близка к критической. С одной стороны, вылов водных биоресурсов в России вырос за последние годы на 27% - с 3,3 млн тонн в 2002 году до 4,2 млн тонн в 2011 году. А степень износа рыбопромыслового флота давно близка к предельной и превышает 80%, говорится в итоговом решении съезда.
- Никаких подвижек, которые способствовали бы возрождению отечественного судостроения, мы пока не ощущаем, - рассказывает директор одного из предприятий Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурманска Марина Бачурихина. - За последние 20 с лишним лет мы процентов на 80 потеряли гражданское судостроение. Потеряли не только верфи, но и специалистов конструкторских бюро.
Власти на законодательном уровне всячески затрудняют участие зарубежных корабелов в строительстве российских траулеров. Построенные или модернизированные на иностранных верфях траулеры не имеют возможности заходить в российские порты из-за астрономических пошлин и работают на экономику других стран. Необходимо хотя бы временно снять налоговые препятствия и дать возможность ввозить в Россию те узлы и механизмы судов, которые мы еще не научились производить, считают эксперты.
По мнению председателя Координационного совета ассоциаций рыбной промышленности Северного бассейна "Севрыба" Вячеслава Зиланова, строить малотоннажные и некоторые среднетоннажные суда отечественным кораблестроителям под силу. И здесь возникает еще одна проблема - финансирование. Делать массовые заказы на строительство судов рыбаки не способны, поскольку собственных ресурсов им для этого не хватит. Строить же отдельные суда верфям невыгодно. Справедливости ради стоит отметить, что такие заказы не слишком выгодны и для иностранных судостроителей. Но за рубежом разработаны определенные финансовые схемы, позволяющие найти золотую середину между интересами корабела и заказчика. Например, рыбопромышленники имеют возможность взять за границей кредит под 2-4% годовых, а не под 18-20%, как в России, отмечает председатель Координационного совета "Севрыба". Но далеко не все российские рыбаки могут получить кредит с такой низкой процентной ставкой.
- Чтобы получить кредит, промышленник должен показать активы, - подчеркивает Вячеслав Зиланов. - А какие у него активы? Остаточная стоимость трех изношенных судов, каждое из которых стоит от 100 до 250 тысяч долларов? Кто даст под эти активы кредит для постройки нового судна стоимостью от 20 до 40 миллионов евро? Годами строить подводную лодку или какой-нибудь крейсер за государственные средства - это мы умеем. Государство за ценой не постоит. А вот построить хороший траулер сложнее, чем военный корабль. Нужно обеспечить и скорость хода, и разместить на небольших площадях современную рыбофабрику и орудия лова. И все это по приемлемой цене.
Глава Росрыболовства Андрей Крайний в основном согласен с мнениями экспертов. По его словам, строить суда мешают слишком высокие ставки кредитов, малый их срок, нехватка залоговой базы и малые госсубсидии. Он подчеркнул, что правительство РФ уже поручило проработать вопрос о залоге долей и субсидировании процентных ставок на срок более 5 лет. Обсуждается и возможность наделения пользователей долями на 20 лет.