В этом году Российские железные дороги отмечают 175-летний юбилей. Осенью 1837 года из Петербурга в Царское Село отправился первый поезд, и в честь этого события 5 августа нынешнего года вдоль стальной магистрали от Москвы до Мурманска в небо запустили 175 тысяч воздушных шаров. О других подарках юбилея на "Деловом завтраке" в петербургском филиале "Российской газеты" рассказал начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.
Виктор Васильевич, юбилей российских стальных магистралей железнодорожники отмечают весь год. Как он проходит?
Виктор Степов: Этот год для нас особенный, и мы постарались сделать подарки каждому региону, ввести в строй объекты, которые имеют большую социальную значимость. В Мурманске - это Дом культуры железнодорожника, в Бологом мы запустили обновленную больницу, в Гатчине и Петрозаводске построили дома для сотрудников.
А одним из подарков мы занимались особо. В День города Зеленогорска там был открыт после реконструкции вокзальный комплекс, где впервые в России применена технология "умного" вокзала.
Что включает в себя понятие "умный" вокзал?
Виктор Степов: Это интеллектуальный вокзал, где пассажиру удобно во всем: от приобретения билетов до отдыха и удовлетворения повседневных нужд. Прямо на вокзале можно забронировать номер в гостинице или вызвать такси. Учтены также интересы маломобильных групп населения - лифты, подъемники, пандусы.
"Умный" вокзал интересен для нас и с технической точки зрения: использованы новейшие энергосберегающие технологии, все коммуникации сделаны с помощью новейших инновационных решений.
Где еще в ближайшем будущем появятся такие комплексы?
Виктор Степов: На Октябрьской железной дороге - в Твери, Мурманске, Петрозаводске. Будут также преобразованы четыре петербургских вокзала, то есть все, за исключением Ладожского, который был построен недавно и пока не нуждается в реконструкции. Всего же по стране таких вокзалов будет 15 до 2015 года.
Как сочетается появление "умных" вокзалов с концепцией превращения вокзалов в транспортные хабы, совмещения в одном месте нескольких видов транспорта?
Виктор Степов: Для поездок "от двери до двери" железнодорожного транспорта всегда мало, и человеку удобно, когда поездки сопрягаются в одном месте. Мы стремимся увязать максимальное число видов транспорта и в системе электронного сообщения, и в системе транспортной доступности - там, где это возможно. В Мурманске мы делаем совмещенный морской - железнодорожный - автомобильный вокзал. В Петрозаводске это реализовать сложнее, так как сейчас водные и железнодорожные пути находятся далеко друг от друга. Однако многое зависит и от губернаторов регионов, потому что вокзалы - это наше совместное детище.
Недавно стало известно, что Великобритания вложит в модернизацию железных дорог девять миллиардов фунтов. Какая сумма необходима "ОЖД"?
Виктор Степов: Октябрьской железной дороге до 2020 года необходимо порядка 500 миллиардов рублей на развитие. Но Северо-Запад и так получает большую часть инвестиций компании в силу того, что у нас довольно серьезно развиваются порты - Усть-Луга, Высоцк, Приморск, а также скоростное сообщение. Примерно четверть всех инвестиций на инфраструктуру "РЖД" тратит здесь, вторую четверть - в Сочи, это два приоритетных направления.
Планируется ли строительство новых железнодорожных веток?
Виктор Степов: На Северо-Западе очень разветвленная сеть, а в довоенное время она имела даже большую протяженность, чем сейчас. Нам нужно усиливать существующие пути. В развитии новых пока нет практической необходимости, за исключением строительства высокоскоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой.
Можно ли подводить итоги программы "Бережливое производство", которая была внедрена на "ОЖД" в период кризиса?
Виктор Степов: Эта программа не закончится никогда. Принципы "Бережливого производства" используются во всем мире, они лежат в основе управления любыми затратами. В этом году мы получили переходящий кубок Гастева, который вручается за лучшую систему управления и менеджмента и за который мы боролись с такими гигантами, как Сбербанк, Росатом, "КамАЗ". На сегодняшний день мы первые в лице Балтийского и Петрозаводского локомотивных депо. Это означает, что наша компания обладает лучшей в стране системой менеджмента.
В этом году мы обучим 20 тысяч экспертов "Бережливого производства", и из 100 тысяч работающих 20 тысяч экспертов - это уже база, на которой можно решить любые задачи. Теперь такие крупные компании, как Росатом и Водоканал перенимают наш опыт. В сентябре мы проведем семинар для других предприятий Петербурга.
Мы поздравляем вас с получением кубка и с еще одной победой - в отраслевом соревновании по итогам работы в первом квартале 2012 года. Чем важно это достижение?
Виктор Степов: Эта победа важна не просто своим фактом, поскольку мы побеждали в таких соревнованиях неоднократно. Но сейчас железнодорожная отрасль реформируется, компания вертикально дезинтегрируется на разные виды бизнеса, и этот процесс завершится 1 октября 2012 года, когда в отдельную структуру будет выведено руководство инфраструктурой железной дороги.
Разделение позволяет повысить эффективность отдельных видов бизнеса. Но все вертикали в конечном итоге должны работать на то, чтобы вагон ехал быстрее, а это требует другой системы управления. Мы начали подготовку к ней четыре года назад, создав корпоративную образовательную программу совместно со Стокгольмской школой экономики. Одновременно создавался корпоративный университет компании, в котором прошли обучение ведущие топ-менеджеры ОАО "РЖД" и наши дороги, что, в общем-то, позволяет им называться менеджерами. Отрытие первого филиала корпоративного университета в Петербурге стало венцом создания этой системы. Теперь к нам едут перенимать опыт из других регионов. Это победа новыми методами.
Зачем железнодорожникам корпоративный университет? Вы собираетесь конкурировать с существующими профильными вузами?
Виктор Степов: Наши вузы и колледжи готовят грамотных специалистов, из которых позже - в прежних экономических условиях - постепенно вырастали руководители. Но в новых рыночных условиях эта система не работает, требуются менеджеры, которые могут и не быть техническими специалистами. Поэтому мы стали создавать свою систему подготовки. Наши программы обучения нацелены на развитие именно управленческих навыков.
Нам не приходится брать людей со стороны - в компании существует свой кадровый резерв - база перспективных сотрудников, проявивших свои профессиональные и корпоративные компетенции. Они получают рекомендации для своего личностного роста в Центре оценки, мониторинга персонала и молодежной политики. Затем этим сотрудникам Корпоративный университет дает необходимое бизнес-образование, которое дополняется работой с психологами. Таким образом, мы выращиваем руководителей, способных брать на себя большую ответственность.
Не боитесь утечки столь высокопрофессиональных кадров?
Виктор Степов: Человек должен иметь мотивацию, чтобы двигаться вперед. Приглашение на более высокую должность в другую компанию - это тоже своего рода мотивация. А тем самым обеспечивается ротация кадров, которая для дела часто более полезна, чем компетенция одного, пусть даже и очень профессионального лидера.
Сейчас у нас внедрен так называемый матрично-компетентностный подход - создана матрица каждой должности, в которой определен уровень компетенций. По такому принципу распределено уже около тысячи специалистов, и я с помощью одной кнопки могу узнать, сколько людей могут быть кандидатами на тот или иной пост.
Эта система имеет еще одно очень важное преимущество: она делает человека защищенным. Когда раньше брали на работу "по знакомству" или родственников, за этим не обязательно стояло кумовство. Просто об этих людях было известно больше, чем о любом человеке "с улицы". А новая система уравнивает всех и тем самым помогает строить карьеру.
Понятно, что все эти усилия по развитию компании в конечном счете - для нас, для потребителей. На ваш взгляд, чего сейчас недостает компании, чтобы быть полностью клиентоориентированной?
Виктор Степов: Ориентация на потребителя стоит во главе любого бизнеса. В пассажирском хозяйстве реализовывать этот принцип немного проще - те самые "умные" вокзалы или скоростные поезда. Последние, кстати, стали самым успешным бизнес-продуктом в мире: заполняемость более 90 процентов. Таких показателей на такие расстояния больше нет ни у кого. Сейчас мы заказываем еще восемь поездов, потому что уже действующих не хватает. Спрос на высокоскоростное движение огромен.
В грузовом сообщении клиентоориентированность - более сложный вопрос. Железнодорожная сеть России в два-три раза меньше, чем в США, но при этом во времена СССР при плановой экономике каждый километр использовался в четыре раза эффективнее. Сейчас ситуация изменилась, вместо одного собственника - государства - их стало 1800. Всем нам приходится садиться за стол переговоров, и мы добились управляемости на существующих путях так, что увеличили их пропускающую способность. Этот положительный опыт нельзя перенести механически из одного региона в другой. Тем не менее продуктовая стратегия в сфере грузовых перевозок направлена на организацию комплексного обслуживания и привлечения клинетов с учетом ориентации на потребителя.
Какие еще новшества готовят для пассажиров железнодорожники? Будет ли в поездах Wi-Fi, например?
Виктор Степов: В ближайшее время этот сервис обязательно появится, поскольку на него есть спрос. Среди других новшеств - двухэтажные пассажирские вагоны, сейчас они проходят испытания.
Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с отказом властей ряда субъектов РФ субсидировать выпадающие доходы пригородных пассажирских компаний.
Виктор Степов: Во всем мире такого рода компенсации - это нормальная практика. Из всех регионов России только девять понимают суть вопроса, с остальными есть проблемы. В Карелии мы уже отменяли поезда на самых нерентабельных направлениях, и это вызвало такой бум, что руководство республики пошло на контакт. Но не хочется решать вопросы таким путем. Для Новгородской и Псковской областей как дотационных регионов суммы компенсаций очень велики. Полномочный представитель президента России в СЗФО Николай Винниченко предложил им обратиться за помощью к федеральным властям, но это так и не было сделано. Убытки даже не сформированы в бюджетах субъектов Федерации. С Ленинградской областью может повториться ситуация прошлого года, когда в Ленинградской области и Петербурге тариф на пассажирские перевозки различался в полтора раза - 2,36 против 1,6 рубля соответственно. Мы уравняли тарифы, получив устные заверения, и тем самым сняли социальное напряжение, но вопрос не решен до сегодняшнего дня. Всего по России готовится шесть судебных исков на региональные власти, и это только первые ласточки.