Подмосковные аэропорты могут объединить в московский авиационный узел
Его планируют сформировать на базе государственных активов трех аэродромов - Домодедово, Внуково и Шереметьево, управлять которыми будет единая компания.
Предложения по способам консолидации и основным направлениям развития узла должны быть готовы уже к середине ноября.
Такая задача поставлена в проекте технического задания для компании-консультанта. Она, собственно, и займется подготовкой документа об объединении аэродромных активов. Проект технического задания был передан в правительство в конце прошлой недели, у Минтранса к нему возражений нет.
Все детали объединения, в том числе по инвестиционной схеме развития узла, финансовой модели, должны стать известны к лету следующего года. Предполагается, что у единой компании будет больше возможностей для привлечения инвестиций под развитие аэродромов, чем у каждой структуры в отдельности, поясняет глава аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
Например, она сможет занимать деньги под более низкие проценты. В итоге есть шанс удержать от повышения тарифы на использование взлетно-посадочных полос. А это, в свою очередь, скажется на цене билетов. Сейчас тарифы на взлет-посадку для перевозчиков растут ежегодно и закладываются в стоимость билета, как и все прочее обслуживание в воздушной гавани. За все платит пассажир.
При этом создание единой компании не приведет к монополизации рынка и специализации аэропортов по направлениям полетов, надеется Пантелеев. Такие опасения высказывались. Однако, по мнению эксперта, у пассажиров должна остаться возможность выбора аэропорта и авиакомпании, чтобы полететь, например, в Европу. На сколько именно может вырасти пассажиропоток перевозчиков, работающих в едином авиаузле, пока неизвестно. Это должна будет просчитать компания-консультант. По прогнозам Пантелеева, к 2020 году количество пассажиров может увеличиться по сравнению с нынешним больше чем в два раза и составит примерно 130 миллионов человек в год. По опыту западных стран - это максимальный показатель по обслуживанию пассажиров в одном авиаузле, ссылается Пантелеев на пример Лондона.
И предупреждает, что на выстраивание эффективной работы московского узла уйдет не один год. К тому же надо учитывать еще несколько важных моментов. Не сняты с повестки дня вопросы развития конкуренции в плане аэропортового обслуживания - заправки самолетов в крыло и их парковки на стоянку, выгрузки багажа, поясняют некоторые эксперты. Этот сектор поделен среди операторов, которые являются "дочками" компаний, управляющих пассажирскими терминалами. Из-за отсутствия конкуренции цены на такое обслуживание высокие и тянут, в свою очередь, вверх тарифы на авиабилеты. Возможны сложности и с развитием инфраструктуры аэродромов. Новые полосы за пределами их нынешних границ построить будет проблематично, говорит Пантелеев. Вокруг возводятся жилые поселки, и землю под полосы надо выкупать или резервировать уже сейчас. Возможным выходом может быть, впрочем, открытие для коммерческих пассажирских рейсов аэродромов Кубинка и Чкаловский. Этот вопрос сейчас обсуждается, но решения пока нет. Еще одна идея - открыть небо для захода на посадку и взлет магистральных самолетов в пределах Третьего транспортного кольца, рассказывает Пантелеев. Это позволит увеличить емкость воздушного пространства московского авиаузла, принимать больше самолетов.