Доступность и безопасность пассажирских перевозок, достаточные логистические площади и избавление от пробок - это лишь небольшая часть проблем, которые предстоит сообща решать властям и бизнесу. Однако сами перевозчики пока лишь задают вопросы, отвечать на них они не готовы, как убедился корреспондент "РГ" в ходе обсуждения на международной выставке, посвященной развитию коммерческого автотранспорта, прошедшей в Екатеринбурге.
Перебор с грузом
По данным ассоциации международных автомобильных перевозчиков, в 2011 году объем междугородных грузоперевозок в Свердловской области вырос на 17 процентов.
- Это произошло за счет уменьшения доли железнодорожных перевозок, - говорит руководитель филиала ассоциации в УрФО Александр Салаутин. - Казалось бы, для железнодорожников - проблема, для нас - плюс. Однако наши автодороги не рассчитаны на такое увеличение нагрузки, в итоге безопасность и нормальные условия движения автомобилей попросту не обеспечиваются. Машины рассчитаны на среднюю массу груза до 40 тонн. Прибавьте к этому вес самой фуры или полуприцепа, который она тянет. Сегодня звучат предложения ограничить максимальную нагрузку на ось и массу автопоезда. Однако в случае принятия таких мер дороги заполнят автомобили малой грузоподъемности, и ездить по трассам будет так же сложно, как в час пик в большом городе. Здесь одна проблема порождает другую, и решаться они должны не по отдельности с грузоперевозками, логистикой, легковым и общественным транспортом, а комплексно.
Безнадзорное такси
С осени прошлого года вступили в силу новые требования к такси, закрепленные законом № 69-ФЗ от 21 апреля 2011 года. Стало обязательным наличие опознавательных знаков ("шашечек", фонарей), а также таксометров. Сами автомобили должны быть в лизинге или принадлежать юридическому лицу или ИП, имеющему разрешение на перевозки. Но удалось ли поставить заслон бесконтрольному частному извозу?
- После того, как во время приватизации рассыпались большие автопарки, таксисты превратились в обыкновенных "бомбил". Из-за этого государство теряло налоги, а пассажиры не могли быть уверены, что безопасно и вовремя доберутся до места назначения. Наконец вышел закон, и это закон хороший. Я как перевозчик приобрел часть парка, чтобы возобновить легальную службу легковых такси, и к нам примкнули некоторые другие предприниматели. Но сейчас все вернулось на прежний уровень, потому что контроля за исполнением данного закона нет, эта обязанность ни на кого не возложена, - констатирует вице-президент союза автотранспортных предприятий Свердловской области Николай Мартюшев.
Город, пригород, межгород
С 1 октября в Екатеринбурге повысили тариф на проезд в общественном транспорте, причем весьма значительно - с 18 до 23 рублей. Однако владельцы предприятий общественного транспорта все равно недовольны - они традиционно жалуются на отсутствие законодательно закрепленного механизма формирования рыночной стоимости проезда.
- Сегодня городские и пригородные перевозчики работают не на рыночных условиях, - поясняет Мартюшев. - В течение последних двух лет в этом сегменте не повышались тарифы, в то время как стоимость горюче-смазочных материалов, шин и самой техники за этот период выросла в два раза. Межгород же работает по рыночным принципам: ценообразование регулируют сами перевозчики. Поэтому там есть возможность развиваться, приобретать новую технику, готовить квалифицированных водителей и увеличивать безопасность движения. А вот в муниципалитетах, особенно в сельской местности, ситуация противоположная. Небольшие ИП в этих условиях конкурируют с более развитыми компаниями путем уменьшения себестоимости поездки, а значит - в ущерб безопасности пассажиров.
Давить на газ надо осторожно
Как отмечает советник зампреда правительства Свердловской области Ольга Ходакова, в Свердловской области все-таки существуют перспективы снижения стоимости перевозок не путем госконтроля тарифов, а за счет перехода общественного и коммунального транспорта на более дешевое топливо - метан. Коммунальщики уже получили в свое распоряжение пять работающих на газе машин. По расчетам экспертов государственного коммунального предприятия, метановая модернизация автопарка позволит снизить затраты на топливо в два раза, а вредные выбросы в атмосферу - в 2-5 раз.
- В Европе есть города, где сто процентов муниципального транспорта работает на газе. Я считаю, это хорошая перспектива для всех, кто будет участвовать в этой программе, - считает Геннадий Шахалевич, президент Уральской ассоциации предприятий автомобильного бизнеса.
Однако программа газификации муниципального транспорта не только встречает поддержку, но и вызывает критику. Скажем, газозаправочных станций для таких машин в области пока очень мало, даже в Екатеринбурге - всего пять. Планируется, что число АГЗС, в том числе мобильных, увеличится. Николай Мартюшев предупреждает и о том, что если на газ решат массово переводить автомобили с обычными двигателями, то вряд ли это получится из-за низкого технического уровня местных мастерских - по крайней мере, без ущерба для безопасности.
- Мы сейчас проходим путь, который другие государства прошли много лет назад, - итожит Александр Салаутин. - На днях закончилась выставка в Ганновере, где было представлено несколько типов новейших двигателей, например водородных. Возможно, нам стоит ориентироваться и на них, и на получившие распространение на Западе электробусы. У городского транспорта могут быть разные пути развития, и неправильно отдавать приоритет только одному направлению.