Эксперт: Перевод транспорта на газ даст бюджету РФ 1 трлн рублей в год
"Производители и продавцы топлива говорят, что для развития отрасли нужны потребители. А автопрому не хватает инфраструктуры. Получается замкнутый круг", - констатирует замглавы минпромторга Алексей Рахманов. Зато уже буквально на следующий день после известия о подписании упомянутого постановления было заключено несколько соглашений между автопроизводителями (нашими и зарубежными) и нефтегазовыми компаниями об увеличении сети автогазонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и росте выпуска ГБА.
Так что дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки. Впрочем, у нас в стране не первый раз уже задумались о внедрении ГБА. Попытки газифицировать автотранспорт предпринимались и в 1936, и в 1985 годах. В середине 1980-х СССР лидировал в мире по количеству и ГБА, и АГНКС. Но недостаточная настойчивость властей в продвижении этой инициативы разбилась о крепкое лобби автопарков вообще и водителей в частности, поскольку на слитом бензине (или ДТ) автотранспортники неплохо зарабатывали. Лимит бензина предприятиям, перешедшим на КПГ, был резко уменьшен, и газобаллонное оборудование тут же стало повсеместно выходить из строя... Сейчас мы замыкаем двадцатку стран, наиболее активно использующих газ в качестве моторного топлива. Хотя могли бы и возглавлять ее - с нашими-то запасами "голубого топлива"! "Безусловно, у нас есть все возможности - и ресурсные, и технологические - для того, чтобы занять здесь лидирующие позиции", - считает президент страны Владимир Путин.
О преимуществах газа как моторного топлива стоит сказать особо. Первый момент - ценовой: любой природный газ дешевле, чем бензин и солярка. "В 2012 году в Нижнем Новгороде перевели на пропан-бутан 99 автобусов и маршруток, - рассказал "РБГ" аналитик института национальной энергетики Александр Фролов, - и сэкономили за год 6,8 млн руб. Такая сумма будет нелишней для бюджета любого города. Тем более сегодня, когда можно заключить энергосервисный контракт, по условиям которого, если муниципалитет переводит технику на газ, в течение нескольких лет бюджетная поддержка ему не снижается при условии, если сэкономленные деньги идут на дальнейшую модернизацию парка". А по подсчетам специалистов Торгово-финансовой компании "КАМАЗ", для автовладельца выгода от перевода на газ одного грузовика при пробеге в 100 тыс. км/год с половинной загрузкой составит до 780 тыс. руб. в год. А для государства - более 1,3 млн руб. благодаря увеличению экспорта дизельного топлива и метана.
Второй плюс - это ресурсная база. Запасов газа у нас больше, чем в любой другой стране мира. Тем не менее в Иране, Китае, Пакистане, Аргентине, Индии, Бразилии количество ГБА в разы превышает российское (см. диаграмму на 1-й стр.). В КНР сейчас 1,5 млн авто ездят на природном газе, причем количественный скачок произошел именно в последние годы. В Иране - 3,3 млн ГБА. В Италии - основном производителе газобаллонного оборудования - 750 тыс. В РФ же - менее 90 тыс.
Это что касается авто, потребляющих компримированный природный газ (КПГ), то есть сжатый до 200 атмосфер метан. Если говорить о сжиженном углеводородном газе (СУГ), то есть пропан-бутане, получаемом из попутного нефтяного, то его утилизацию необходимо довести до 95% от добычи. Стало быть, в ближайшие годы производство СУГ будет нарастать пропорционально количеству ПНГ, направляемого на переработку.
Ну и третий важный момент - газомоторное топливо меньше вредит окружающей среде. Газ не содержит серы. Сажи в выхлопах у него на порядок меньше. По мнению специалистов "Газпрома", по суммарной экологической опасности газовые топлива в сто раз предпочтительнее бензина и солярки. Основной же экологический эффект получается благодаря снижению содержания в выхлопных газах бенз(а)пирена - высокотоксичного канцерогена, коэффициент экологической опасности которого в 5 млн раз выше, чем у угарного газа.
Совокупный же эффект от перевода автотранспорта на газ в масштабах всей страны может составить 1 трлн руб., или больше 1,5% от ВВП. То есть плюсы налицо. Однако после недавнего инцидента в 11-м автопарке столицы появилось немало скептиков: так ли уж безопасен газ в качестве моторного топлива? "Нужно понять, как будет налажен контроль эксплуатации транспортных средств на газомоторном топливе", - сказал Владимир Путин на недавнем совещании о перспективах использования ГМТ. "Опасность есть и там, и там, - считает Александр Фролов. - В принципе статистика говорит в пользу ГБА. Происшествие в столичном автопарке подпортило общую картину, но это предприятие работает с газом уже 6 лет, и мы первый раз услышали о ЧП. Следствие по нему еще не закончено, но скорее всего там была нарушена техника безопасности, поскольку баллон для КПГ очень надежен. Чтобы его повредить, надо хорошо постараться".
А теперь об инфраструктуре. Что касается АГНКС, то их действительно явно недостаточно - 250 на всю страну. С пропан-бутановыми заправками (АГЗС) ситуация получше (их около 4 тысяч), но этот вид топлива используется, как правило, лишь в легковых автомобилях и микроавтобусах. "Чтобы покрыть территорию Российской Федерации и создать необходимые условия для полноценного функционирования газового транспорта, нужна комплексная программа развития инфраструктуры, причем четко регионированная, создающая плотность заправок с конкретным шагом около 50-100 километров в каждом регионе", - сообщила "РБГ" вице-президент Группы ГАЗ Елена Матвеева. В нынешнем году в России появится еще 17 АГНКС, и львиную долю из них обеспечит "Газпром", выделивший на развитие заправочной инфраструктуры 1 млрд руб. Не останутся в стороне от решения этой проблемы "Роснефть", "Лукойл" и "Новатэк".
С самими транспортными средствами тоже не должно возникнуть проблем. ГАЗ и КАМАЗ и так уже производят автомобили и другую технику, работающую на газе. По словам Елены Матвеевой, Горьковский автозавод серийно выпускает автобусы на газе с 2006 года (уже реализовано 660 "ЛИАЗов"), "Газели" на пропане - с 2010-го, а в этом году начнется серийное производство "Газелей" и на метане. КАМАЗ в прошлом году реализовал 300 работающих на КПГ пассажирских автобусов "НЕФАЗ" и грузовых автомобилей, план на этот год - более 1000. "Увеличение продаж в первую очередь связано с программой госсубсидирования закупок автобусов отечественного производства, - сообщил "РБГ" директор по продажам газобаллонных автомобилей ТФК "КАМАЗ" Руслан Зиатдинов. - Это очень важный момент для начальной стадии продвижения продукта, так как пока существует много барьеров на его пути: малое количество АГНКС, низкий уровень рекламы ГБА, более высокая цена (за счет газобаллонного оборудования, которое, впрочем, быстро окупается), плохо развитая сеть сервис-центров".
Также мы можем рассчитывать и на зарубежных производителей ГБА, которые с удовольствием придут на наш рынок, если он будет достаточно объемным. Так, буквально на днях компания "Фольксваген Груп Рус" сообщила о желании вывести на российский рынок автомобили на КПГ.
Важный вопрос: а должно ли государство как-то стимулировать перевод автотранспорта на ГМТ? В 2012 году 22 российским регионам была оказана бюджетная поддержка на приобретение 641 метанового автобуса, за каждый из которых государство доплачивало 2,5 млн руб. Лидером закупок стал Татарстан - 262 автобуса. 127 берет Белгородская область, Ингушетия - 50, Московская область - 29.
Для обычного автолюбителя, говорит Александр Фролов, хорошим стимулом стала бы отмена или снижение транспортного налога на газовый автомобиль. Производителям может помочь снижение ввозных пошлин на газобаллонное оборудование. С другой стороны, при том газомоторном буме, который нас ожидает, это оборудование лучше производить самим. Для расширения сети газовых заправок необходимо обновить устаревшие СНиПы. "Впрочем, сейчас и так ничего не мешает наращивать объем ГБА, а вот помочь этому процессу вполне реально. Главное сделать так, чтобы для человека или предприятия использование ГМТ было удобным", - считает Фролов.
