Якунин: ВВП России ждут потери из-за ограничения ж/д перевозок
Однако становится очевидно, что для дальнейшего сохранения позиций страны необходимо формирование новых драйверов роста, направленных на повышение финансового суверенитета и устранение системных диспропорций в структуре производства и внешней торговли.
Необходимо обеспечить ускоренное развитие реального сектора экономики и затем на базе мощных конкурентоспособных отраслей промышленности, сельского хозяйства, инфраструктуры развивать "постиндустриальные", сервисные секторы экономики. Национальные долгосрочные финансовые ресурсы необходимо использовать для финансирования государственно-значимых проектов развития - без этого невозможно повышать глобальную инвестиционную привлекательность экономики. Не сделав этого сегодня, в будущем мы рискуем обрести рекордные резервные фонды, увеличивающийся дефицит инвестиций, экономический рост на уровне максимум 2% и серьезный проигрыш в глобальной конкурентной борьбе.
Это доказывает наш собственный опыт докризисных лет - даже при 7% темпах роста ВВП в условиях превалирования либеральных экономических идей не удалось решить структурные проблемы экономики. Основными бенефициарами роста стали оптовая и розничная торговля, финансовый сектор и сфера недвижимости.
При этом опережающего развития наукоемких отраслей и развития их конкурентоспособности мы не получили, и даже собственный растущий спрос покрывали наращиванием импорта. Поэтому считаю, что продолжать уповать на постулаты неолиберальной экономики в решении стратегических задач страны контрпродуктивно.
Вместе с тем обеспечивать одинаковую скорость преобразований и развития по всем направлениям одновременно невозможно, особенно на фоне ожидающего Россию сокращения трудоспособного населения, сохраняющейся низкой базы инвестиций, нестабильности мировой экономики. Крайне важно выбрать приоритеты, реализация которых даст гарантированный вклад в экономический рост.
В России неотъемлемым компонентом ускорения экономического роста являются железные дороги, хотя вся новейшая история отрасли знаменуется дефицитом инвестиций в условиях государственного регулирования тарифов. И это мнение не только профессиональных железнодорожников, но и широкого круга экспертов.
Тем не менее для вывоза предъявляемых экономикой грузов РЖД, иной раз в ущерб собственным интересам, обеспечивает бесперебойность железнодорожных перевозок при существенном снижении транспортной нагрузки на грузоотправителей за счет внутренних резервов и ограничений в развитии инфраструктуры. Только за последний год доля вклада компании в ВВП страны сократилась с 1,81% до 1,74%.
Вместе с тем протяженность "узких мест" российских железных дорог сегодня составляет более 7 тысяч км, и это еще раз доказывает необходимость кардинальной перезагрузки и изменения подходов, прежде всего к финансированию инфраструктуры.
Исходя из долгосрочной стратегии развития, у РЖД имеется четкое представление, какие инфраструктурные проекты и в какое время необходимо реализовывать. В Генеральной схеме развития сети железных дорог на период до 2020 года проработаны два варианта развития инфраструктуры: инновационный, основанный на заявках грузоотправителей, в соответствии с которым на развитие инфраструктуры требуется направить 11,6 трлн рублей и консервативный, на базе варианта Минэкономразвития России, предусматривающий инвестиции на развитие инфраструктуры в размере около 7 трлн рублей. Причем сама компания в действующей регуляторной модели РЖД сможет инвестировать 3,1 трлн рублей.
Наглядным результатом проделанной в этой связи масштабной работы РЖД, причастных министерств и ведомств стало одобрение правительством страны совместно выработанных решений, касающихся:
- заключения с грузоотправителями соглашений на условиях "вези или плати";
- необходимости внедрения регуляторного (сетевого) контракта;
- установления регулируемых тарифов на долгосрочную перспективу на принципах RAB;
- выпуска инфраструктурных облигаций за счет привлечения средств ВЭБ и пенсионного фонда на реализацию инфраструктурных проектов, которые не имеют прямой окупаемости для РЖД, но создают значительные эффекты для государства.
Подобные решения реально подтверждают серьезность государственных намерений по развитию железнодорожной инфраструктуры. Поэтому первостепенная задача - перевести их в практическую плоскость. Такой государственный подход к развитию инфраструктуры полностью вписывается в те тенденции, которые складываются сейчас в мире. Развитие транспортной инфраструктуры во Франции, Германии, Австрии, Англии является важным элементом антикризисной политики.
Нельзя не упомянуть беспрецедентные вложения Китая, даже в период кризиса составлявшие около 100 млрд долларов ежегодно. В США обсуждается вопрос изыскания более 100 млрд долларов на развитие грузовой инфраструктуры дополнительно к инвестициям, которые могут обеспечить железнодорожные компании. Кроме того, важность государственных инфраструктурных инвестиций отмечена МВФ, лидерами G20 на саммите в Мексике.
При этом, говоря о кардинальной перезагрузке транспортной системы, стоит обратиться к опыту ведущих мировых железнодорожных стран и особо подчеркнуть следующие немаловажные для развития российских железных дорог моменты. В Европейском союзе при разработке Транспортной стратегии до 2050 года и подготовке четвертого железнодорожного пакета усилилась дискуссия о стратегии развития и реформирования железных дорог. Одним из краеугольных вопросов стало возрастающее понимание нецелесообразности и неэффективности организационного разделения инфраструктуры и перевозок. Проведенные по заказу европейского железнодорожного сообщества исследования показали, что нет доказательств роста эффективности функционирования железнодорожной системы при разделении инфраструктуры и перевозок и искусственном развитии конкуренции. Например, досье независимой исследовательской группы экспертов из Голландии (консалтинговая компания Inno-V, Университет VU), Великобритании (Университет Leeds), Японии (Университет KOBE) и Германии (Civity Management Consultants) дает оценку результатов реформирования железных дорог стран Евросоюза и рассматривает предпочтительность той или иной модели рынка.
Исследование основано на анализе результатов деятельности 33-х железнодорожных систем стран Европы и Японии в 1994-2010 гг. (по большинству стран)
В качестве альтернативных организационных моделей рынка в исследовании приняты модель вертикальной интеграции, холдинговая модель и модель вертикального разделения. Модель вертикальной интеграции считалась исходной, а модель вертикального разделения - целевой в ходе реформирования. Холдинговая модель признается компромиссной, сочетающей преимущества моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения.
Исследование не подтвердило наличия положительной взаимосвязи между отделением перевозочной деятельности от инфраструктуры и ожидаемыми полезными эффектами: развитием конкуренции, ростом грузовых перевозок и доли железных дорог на транспортном рынке. Более того: ученые отмечают тенденцию отрицательного влияния разделения. С учетом того, что в нашей стране загруженность сети существенно превосходит европейские показатели, уверяю, - отрицательный эффект организационного отделения инфраструктуры от перевозок будет особенно сильным.
Кроме того, повышается роль железнодорожного транспорта как наиболее экологичного, массового, безопасного способа перевозок грузов и пассажиров. Так, в Европе поставлена задача переключить с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт к 2030 году 30% перевозок грузов на расстояние свыше 300 км, а к 2050 году - 50%. Применительно к России это означает еще и создание равных условий для работы различных видов транспорта.
Совместно с группой ведущих российских экономических институтов мы в течение полутора лет создавали методику количественных оценок макроэкономических эффектов развития железнодорожного транспорта на основе межотраслевого баланса. Результаты следующие: из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы - от 1,3 до 1,5 трлн рублей. Данные суммы значительно превышают необходимые средства господдержки для развития железнодорожной инфраструктуры.
Реализация всего пакета перспективных стратегических железнодорожных проектов способна обеспечить дополнительный прирост ВВП к 2020 году на 2-2,5%. Это признало и Минэкономразвития России, которое в прогнозе до 2030 года указало на развитие железнодорожной отрасли как обязательный элемент форсированного сценария развития экономики.
Немаловажно, что для реализации этих масштабных задач в дополнение к бюджетным капитальным вложениям появляются новые инструменты: концессии, инфраструктурные облигации, потенциальные доходы от приватизации пакета акций РЖД. Для достижения максимальной эффективности всех масштабных преобразований и модернизации экономики нужна четкая государственная стратегия и тактический план ее реализации. Ожидание, что можно обеспечить форсированный рост без целенаправленной государственной линии только путем улучшения институциональной среды или расширения конкуренции, приведет к потере драгоценного времени.
Владимир Якунин, президент РЖД
ДОСЛОВНО
Владимир Путин, президент РФ:
- Для развития БАМа мы договорились использовать до 200 миллиардов рублей из резервных фондов на выпуск инфраструктурных облигаций и начала работы, в том числе по высокоскоростному движению.
кстати
Стоимость отделения инфраструктуры от перевозок в РФ составит, по оценкам экспертов, 400 млрд рублей. Сегодня на рынке уже существует более 2000 локальных игроков, которые не приносят пользы российской экономике. Подобное количество операторов не было предусмотрено ни планом реформы, ни железнодорожной инфраструктурой. Рынок нуждается в "укрупнении" операторов, их объединении в крупные сетевые компании, а не в дальнейшем дроблении
итоги
В 2012 году на сети железных дорог СНГ продолжался рост объемов перевозок. Всего за 2012 год было отправлено более 2,1 млрд тонн грузов, что на 0,4% больше, чем за предыдущий год. Увеличение погрузки грузов привело к росту грузооборота в 2012 году в целом по сети на 3,7%. Среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров в 2012 году увеличилась на 5,3% по сравнению с 2011 годом, оборот контейнера ускорен на 1,3%. В 1 квартале 2013 года рост погрузки крупнотоннажных контейнеров составил 13,6%
факт
В результате реформирования отрасли создан конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами. В обновление подвижного привлечено 700 млрд руб. в ценах соответствующих лет. Частными российскими компаниями приобретено свыше 450 тыс. грузовых вагонов
Досье
Якунин Владимир Иванович
Родился 30 июня 1948 г. в г. Меленки Владимирской области.
В 1972 г. окончил Ленинградский механический институт по специальности "Производство летательных аппаратов". Специализировался в сфере проектирования и обслуживания баллистических ракет дальнего радиуса действия.
Трудовую деятельность начал младшим научным сотрудником Государственного института прикладной химии. После окончания службы в Советской армии работал инженером, старшим инженером Управления Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям, начальником отдела Физико-технического института им. А.Ф. Иоффе АН СССР.
В 1985-1991 гг. на дипломатической работе: второй, затем первый секретарь Постоянного представительства СССР при ООН.
Далее - председатель совета директоров АОЗТ "Международный центр делового сотрудничества", начальник Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления президента Российской Федерации.
С октября 2000 г. заместитель министра транспорта Российской Федерации.
С февраля 2002 г. первый заместитель министра путей сообщения.
С октября 2003 г. первый вице-президент компании "Российские железные дороги".
14 июня 2005 г. назначен президентом компании "РЖД".
Председатель Совета директоров GEFCO.
Доктор политических наук.
Председателем Попечительского совета Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного.
Председатель Международного союза железных дорог (МСЖД).
Женат, имеет двух сыновей.
