Год назад вы говорили, что на рынке инфраструктурных проектов наблюдается оживление: обсуждаются интересные решения, законодательные изменения. Эта тенденция сохранилась?
Газпромбанк активно участвует в крупнейших инфраструктурных проектах, поэтому я могу подтвердить, что тенденция, о которой вы говорите, имеет место и даже усиливается. Во многих регионах не только принимаются новые законы о ГЧП, но и вносятся поправки в старые, уже принятые. Кроме того, регионы ждут принятия федерального закона "Об основах ГЧП", чтобы привести свою законодательную базу в соответствие с федеральным законом.
Не будут ли какие-то моменты региональных законов противоречить федеральному, ведь многие из них писались под конкретные проекты?
Юридических коллизий быть не должно. Естественно, очень важно, чтобы финальная версия федерального закона о ГЧП не противоречила основным моментам, которые требуются для реализации инфраструктурных проектов на местах. Полагаю, что еще разгорится нешуточная дискуссия, в том числе по поводу предложения Федеральной антимонопольной службы считать ГЧП лишь те проекты, в которых вложения частного инвестора составляют не менее половины средств, а все остальные считать госзакупками. Может быть, возникнет еще ряд других вещей. Но в целом экспертное сообщество, которое работает над федеральным законодательством, включая и группу наших специалистов, в том числе из недавно образованного Центра ГЧП Газпромбанка, играло активную роль и при создании региональных законов. По сути и там и там должны быть реализованы одни и те же принципы.
По вашему мнению, федеральный закон должен носить рамочный характер?
Есть две позиции по этому вопросу. Ряд экспертов придерживается мнения, что закон должен детально прописывать все процедуры, другая часть высказывается за рамочный закон. Я придерживаюсь второй точки зрения. Конечно, у нее есть и плюсы, и минусы. Однако в стране четко прослеживается тенденция - давать региональным властям больше свободы деятельности, и в этом плане рамочный закон позволяет идти в общей линии с другими политическими и экономическими процессами в стране. Плюс рамочный закон не нарушает тех экономических процессов, которые уже сложились в ряде регионов по отношению к ГЧП. Мало того, есть проекты, которые реализуются по определенным принципам и очень важно, принимая федеральный закон, не нарушить эти принципы и не поставить под сомнение уже реализуемые проекты.
Недавно глава ЦБ Эльвира Набиуллина заявила, что он готов рефинансировать банки для реализации проектов ГЧП. Как вы оцениваете эту инициативу?
Инициатива достаточно интересная и своевременная. Если посмотреть объем проектов - крупных и не очень, - реализуемых по стране, сложить все деньги банков, которые активно участвуют в финансировании таких проектов (с учетом норматива Н6), средства негосударственных пенсионных фондов и ПФР под управлением ВЭБ (с учетом ограничений инвестиционных деклараций), а также средства Фонда национального благосостояния, то видно, что этих средств недостаточно. В ЦБ уже есть принятые механизмы по ломбардным кредитам, по рефинансированию и залогу определенных активов, работающие давно. К сожалению, сроки рефинансирования недостаточны. Это максимум полгода-год, и даже год - это единичные сделки. Да и стоимость этих ресурсов неадекватна той стоимости, которую должны давать банки в виде процентной ставки в проект, особенно с учетом того факта, что банки при этом должны принимать риски рефинансирования из-за длинных периодов окупаемости инфраструктурных проектов. Нужно посмотреть на опыт ЦБ других стран, где есть более длинные инструменты под залог, инструменты РЕПО, под залог активов, под залог уступки прав. В частности, чем привлекательна схема концессии или схема ГЧП? Тем, что в таких проектах контрактным образом всегда прописываются обязательства государства, региона или муниципалитета в части компенсации старших кредиторов на строительной и эксплуатационной фазах. И если рейтинг региона позволяет использовать эти обязательства в ЦБ в качестве обеспечения под уступку прав, то это очень хороший механизм для того, чтобы рефинансировать свой долг. Понятно, что при очень длинных сроках финансирования (более 10 лет) получить рефинансирование представляется затруднительным. Но на горизонте 3-5 лет это инструмент, который стоило бы рассмотреть. В любом случае такие инструменты поддержат банковскую ликвидность и облегчат положение банков.
В силу капиталоемкости инфраструктурных проектов банкам трудно в одиночку их финансировать на долгий срок. Что вы думаете о перспективах синдицированного кредитования в РФ применительно к проектам ГЧП?
Ряд проектов ГЧП, который уже реализован, фактически представляет синдикат банков. Давайте возьмем, например, проекты, которые на слуху - Пулково, Западный скоростной диаметр. Все это проекты, где есть синдикат банков. Другое дело, что создать синдикат не всегда возможно полностью по российскому праву, часто используется английское право. Но и в рамках российского правового поля, по моему убеждению, можно создавать достаточно защищенные обеспечительные механизмы. Например, то, что мы используем в своей работе при структурировании схем финансирования для инфраструктурных проектов, в настоящее время является зачастую передовыми формами структурирования, не использованными ранее. Конечно, при использовании иностранного права у государства возникает другой резонный вопрос: насколько степень офшоризации позволяет достичь правильных юридических механизмов или офшор используется для других целей? С этой точки зрения нужно очень внимательно подходить к оценке таким схем. Потому что, как правило, в них прописываются понятные юридические механизмы, призванные защитить интересы инвестора. В этом случае экономический смысл подобных сделок не вызывает сомнения.
С какими проблемами финансовые институты сталкиваются сегодня в первую очередь при реализации проектов ГЧП?
На уровне регионов не хватает проектов с оптимальным распределением рисков. Распределение рисков - это основной момент, на котором строится любой проект ГЧП. Сейчас не достает квалифицированных обоснований проектов, мало правильно "упакованных" проектов. Мы видим, что появился существенный список проектов в области транспорта (в том числе автодорог), которые будут запущены в течение 1-2 лет одновременно. Несмотря на то, что все эти проекты представляют большой интерес для финансирующих организаций, включая нашу, здесь существует коллизия. Когда несколько капиталоемких проектов выпускаются в один период времени, очень сложно предсказать и найти требуемый объем инвестиций, кредитных ресурсов, спонсорской поддержки. С одной стороны, нужно радоваться, что проектов становится больше. Это происходит в том числе и благодаря активной позиции федерального правительства и региональных администраций. С другой стороны, нужно параллельно решать вопрос - а собственно, откуда взять деньги? Основных финансовых институтов больше не становится. А их сегодня можно пересчитать по пальцам одной руки. И в этом плане озвученные инициативы ЦБ обнадеживают.
С точки зрения сложившейся практики мы уже видим реальные прецеденты, финансовые закрытия. При обсуждении условий вхождения в такие сделки финансирующие организации определенным образом адаптируются к законодательным и другим экономическим реалиям и условиям. Всегда есть в проекте тот, кто проект продает (государство) и тот, кто проект покупает (частный сектор). Значит, если сделка состоялась, понятно, что стороны договорились. Именно так вырабатывается совместная практика, и рынок инфраструктурных проектов в России становится более зрелым.