К сожалению, текущая стоимость строительства судов на отечественных верфях очень высока, а окупаемость проектов превышает 20 лет. У этой сложной проблемы есть определенные варианты решения. Продление действия постановления правительства о поддержке судостроения в части компенсации процентных ставок по кредитам, взятым на строительство судов отечественными судоходными компаниями на отечественных верфях, на 2013-2014 гг. даст определенный толчок к строительству. Кроме того, в правительстве сейчас активно обсуждается утилизационный грант как бонус за утилизацию старого флота, который может быть использован только на строительство нового судна.
Работает и федеральный закон, который позволяет регистрировать во втором реестре суда как смешанного "река-море", так и внутреннего плавания, построенные на российских верфях после 2010 года. Вкупе эти три меры могут существенно облегчить жизнь и начать обновление флота подавляющему большинству судоходных компаний в РФ.
Инфраструктура тоже оставляет желать лучшего, но тут кое-что уже делается. Так, власти Москвы намерены увеличить объемы речных грузоперевозок в два раза. До конца года будут сформированы модель рынка и система управления развитием речных перевозок. Вместо Северного речпорта строится Дмитровский мультимодальный центр, будут построены демпферные склады и точки разгрузки возле ЦКАД.
Планы сооружения логистических центров на берегу Волги рассматриваются в Ульяновской и Саратовской областях. Проект "Речной терминал", предусматривающий создание мультимодального логистического центра, обслуживающего как международные поставки грузов, так и внутренние российские, разработан Корпорацией развития Ульяновской области. Начата разработка проектно-сметной документации для капитального ремонта самарского пассажирского речного вокзала. В частности, планируется отремонтировать лестницы, ведущие к причалам, капитально реконструировать сам причал и мостовые переходы.
Астраханский воднотранспортный узел будут развивать комплексно. Мероприятия, предусмотренные государственной программой, начнутся в этом году и продлятся до 2020 года. Финансирование предполагается из средств федерального, регионального бюджетов и внебюджетных источников. Программа предусматривает комплексное решение вопросов увеличения портовых мощностей, эффективное развитие инфраструктуры портов Астрахани и Оля, увеличение пропускной способности Волго-Каспийского судоходного канала, обеспечение безопасного функционирования портовой инфраструктуры морского и речного транспорта Астраханского воднотранспортного узла, развитие регулярных речных пассажирских перевозок.
Между тем министерство транспорта дорабатывает Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года. Одна из авторов, проректор Государственного университета морского и речного транспорта Татьяна Пантина, оценивает экономический эффект ее внедрения в 1,28 трлн руб. при инновационном сценарии, и в 932 млрд руб. - при базовом. "Во многих аспектах мы пришли к парадоксальным выводам: не достичь нам того грузооборота, что был раньше, в силу изменения структуры промышленности, структуры собственности", - говорит директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта минтранса Константин Пальников. В то же время президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин заявил: "Если мы сегодня не примем эту стратегию, через 5-10 лет у нас не будет флота".
Генеральный директор Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом Елена Мясоедова предлагает учесть замедление экономического роста и детально прописать развитие отрасли в условиях базового сценария