"Более 90% авиаперевозок в стране выполняются самолетами, зарегистрированными вне российской юрисдикции. 15 лет назад Россия, подписав ряд межправительственных соглашений, утратила возможность надзора за летной годностью иностранных самолетов, зарегистрированных не у нас, но эксплуатирующихся именно в России. И теперь страна регистрации лайнера, а это Бермудские острова либо Ирландия, определяет состояние его летной годности и продлевает соответствующий сертификат, - говорит Гутенев. - Практически - это офшорные зоны, которые через так называемую оптимизацию схем платежей и налогов за счет нахождения собственника вне российской юрисдикции позволяют минимизировать налоги, которых лишаются региональные и федеральный бюджеты".
По словам первого зампреда, большинство самолетов в стране - зарубежного производства, запчасти к ним - зарубежные, находятся они, как правило, в зарубежной юрисдикции и ввозятся по лизинговым схемам.
Виталий Дербеденев, генеральный директор компании "ФОК", считает, что идея перевести регистрацию самолетов в Россию по сути правильная, поскольку позволит государству лучше контролировать уровень безопасности авиаперевозок. Однако она связана с существенным увеличением налоговой нагрузки на авиакомпании.
"Регистрация самолетов в иностранной юрисдикции была вынужденной мерой, позволившей провести ускоренное обновление парка воздушных судов в условиях недостатка ресурсов. Уплата пошлины и НДС привела бы к удорожанию судна приблизительно на 40%. По оценке Владимира Гутенева, заставив авиакомпании платить пошлины, НДС и отменив прочие преференции авиакомпаниям, консолидированный российский бюджет пополнится на сумму около 100 млрд рублей в год. С его расчетами можно было бы согласиться при условии, что все российские авиакомпании начнут эти платежи осуществлять. Однако боюсь, что реальность окажется иной", - говорит Виталий Дербеденев.
Эксперт считает, что российским авиакомпаниям такие дополнительные платежи окажутся не под силу. Начнутся массовые банкротства авиакомпаний, что приведет к снижению конкуренции, объемов перевозки, качества обслуживания и росту цен на авиабилеты.
Отсутствие ввозных импортных пошлин и НДС на технику, которая внутри страны не производится и не планируется к производству, - нормальная практика, используемая многими странами. "Дело в том, что пошлины предназначены в первую очередь для защиты внутреннего производителя, и только во вторую очередь несут фискальную функцию. Поэтому вводить пошлины нужно постепенно, в секторах, где имеются российские аналоги, соответствующие иностранным по безопасности. Я считаю, что такие решения нужно принимать только после широкого обсуждения в экспертном сообществе, с участием представителей как отечественных производителей самолетов, так и представителей авиакомпаний", - резюмирует эксперт.
"Вряд ли эта инициатива принесет средства бюджету, - соглашается Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент". - Во-первых, значительную долю в системе владения и эксплуатации воздушных судов составляет именно их лизинг, а так как основные производители самолетов - это зарубежные компании, то и лизинг оформляется за рубежом, и вряд ли этот порядок будет изменен. Во-вторых, воздушных судов в страну ввозится не так много каждый год, так что суммарно эти платежи вряд ли сильно пополнят бюджет. Но главное, что большинство самолетов, эксплуатируемых отечественными авиаперевозчиками, либо европейского, либо американского производства, и обслуживаются они в большинстве случаев за границей, то есть отказаться от этой техники мы не сможем, так как это фактически разрушит всю авиационную отрасль страны".