Главная вина первой в России монорельсовой дороги, говорят столичные власти, состоит в том, что она накладна для бюджета города. В СМИ гуляет цифра: убыток от нее исчисляется 1 млрд рублей в год. В мэрии "РГ" уточнили: сейчас эти убытки оцениваются вдвое меньше - в 500 млн рублей. Да и они растворены в общей хозяйственной деятельности метрополитена, в систему которого входит монорельс. Целевых субсидий на его содержание город не выделяет.
Но если подходить только с точки зрения рентабельности, то надо закрывать и метро, и ликвидировать весь наземный городской транспорт, ибо они тоже убыточны. Причем во всем мире. Столичные власти отлично это понимают и с решением не спешат. Заммэра Москвы, руководитель департамента транспорта Максим Ликсутов сказал еще в 2012 году: говорить о демонтаже монорельса рано. Вот когда там, где он проходит, в 2015 году запустят новую ветку метро, тогда можно будет поговорить и о судьбе монорельсовой дороги. Теперь уже очевидно: Люблинско-Дмитровская линия подземки в этом году в эксплуатацию не войдет. Но разговор о том, что все-таки делать с монорельсом, возобновлен. Правда, не столь категоричный. "Цели ликвидировать монорельсовую систему не ставится, - заверили журналистов в пресс-службе метрополитена. - У конкурса, который объявлен 1 сентября 2015 года, другая задача".
- Мы разыгрываем его, чтобы понимать, что делать дальше, - сказал глава подземки Дмитрий Пегов. - Развивать монорельс, поддерживать его и при существующем пассажиропотоке финансировать в таких же больших объемах, которые сейчас на него уходят, либо поменять его на другой вид транспорта, например на трамвай.
Техзадание для фирм, которые захотят принять решение в конкурсе, сформулировано так: "Создание плана развития Московской монорельсовой транспортной системы для повышения эффективности и снижения себестоимости перевозок пассажиров, а также уменьшения затрат на содержание системы в целом".
Напомню, построить монорельсовую дорогу в Москве решили в надежде заполучить право проведения Всемирной торговой выставки "Экспо-2010". Площадкой для нее должна была стать ВДНХ. Улучшить ее доступность и должен был монорельс. Но "Экспо-2010" выиграл Шанхай, тем не менее монорельс в Москве к 2004 году построили. От станции метро "Тимирязевская" он прошел на 6-метровых опорах по улице Фонвизина, легко перешагнул через линию Октябрьской железной дороги и вышел к ВДНХ. Внизу - пробки, а тут состав катит по рельсам и пассажиры из его окон свысока поглядывают на пробки внизу. Чем не "выделенка"! Полностью сделанный в России, монорельс долго эксплуатировали в экскурсионном режиме. Поезда ходили раз в час, а билет стоил дороже, чем на остальном городском транспорте. И лишь в 2012-м появился единый билет на метро и монорельс стал частью единой транспортной системы Москвы. Поезда теперь ходят каждые 7-8 минут. И, как сообщили "РГ" в дептрансе, за 2014 год по нему проехали уже 5 млн пассажиров. Для жителей северо-востока он стал находкой: раньше с той же "Тимирязевской" до ВДНХ они ехали на метро минут 40 с двумя пересадками, а теперь - 15 минут.
Немного в мире городов, сумевших, как Москва, приспособить монорельс к регулярным пассажирским перевозкам. Немецкие Вупперталь и Дортмунд. Есть три монорельса в Северной Америке - в Сиэтле, Джексонвилле и Лас-Вегасе. В Нью-Йорке он связывает аэропорт, парковки и железнодорожную станцию. Но больше всего монорельс любят в Японии, где он используется в 8 городах - там он проложен на 102 км. Самый крупный - 23,8 км - действует в Осаке. Некоторые монорельсы по пассажиропотоку у японцев не отстают от традиционного метрополитена. Почему Москва этого не добьется?
- У нас неправильное отношение к монорельсу - как к объекту, который не приносит прибыли, - говорит гендиректор ОАО "Московские монорельсовые дороги" Игорь Краснов. - Но построена у нас не система, а лишь ее кусочек. Была бы система, тогда и дорога, и подвижной состав, и их эксплуатация обходились бы дешевле.
В начале так и предполагалось, что первые 4,7 км будут лишь началом. Но грянул кризис - еще 2008 года, и не достроили даже эту, первую линию, которую планировалось довести с одной стороны до Ярославского шоссе, а с другой - до станции метро "Войковская". Позже вопрос стал формулироваться более жестко: нужна ли Москве вообще монорельсовая дорога?
- Нужна, - убежден Игорь Краснов. - Как любой внеуличный транспорт. Развивать же его не обязательно на деньги бюджета. Можно, например, за счет частно-государственного партнерства.
Мало ли в Москве на МКАД и за ее границами торговых центров, к которым устремляются потоки машин, загромождая все дороги? Почему бы не освободить их, построив монорельсовую дорогу?
"Родители" московского монорельса - Институт теплотехники, больше известный своими баллистическими ракетами "Булава", "Тополь М", "Ярс" и другие, - предложили другой вариант: адаптировать эту транспортную систему, вышедшую из его же стен, к транспортному обслуживанию ВДНХ. План адаптации глава МИТ Юрий Соломонов пообещал представить мэру Собянину к 1 ноября.
Кстати
А что думают о судьбе монорельса пассажиры? "Мы с удовольствием ездим с мужем на выставки, которые сейчас снова возобновились на ВДНХ. Лучший транспорт для этого трудно представить, - сказала Анна Артемьева. - Услышав новость о демонтаже монорельса, мы пришли к выводу, что лучше повысить цену за проезд на него и сделать маршрут снова экскурсионным".
Ксения Ложкина из Волгограда: "Зачем разбирать? Монорельс - одна из достопримечательностей столицы, я катаюсь на нем всякий раз, оказываясь в Москве".