России придется побороться за право на арктическую транзитную монополию
Как заявили участники прошедшей в Мурманске VI Международной конференции "Логистика в Арктике", все порты Северного морского пути нуждаются в оснащении контейнерными терминалами. Кроме того, морской транспортной артерии необходим единый оператор, который сможет качественно организовывать проводку судов.
Тема Арктики и запасов арктического шельфа вышла на первый план лишь в последнее время. Если раньше Севером интересовались разве что ученые и полярные исследователи, то сегодня к нему приковано внимание как политиков, так и крупного бизнеса. Виной всему - глобальное потепление, открывшее невиданные перспективы. Одна из них - Севморпуть, который по протяженности почти вдвое короче маршрута через Суэцкий канал. По мнению российских властей, в ближайшие десять лет рост грузопотока по нему буден доведен до 55 миллионов тонн. По сравнению с Суэцким каналом - свыше 300 миллионов тонн - не так много. Но главное - перспектива.
Сейчас Россия пользуется правом устанавливать особые правила судоходства в своих арктических водах в пределах 200-мильной зоны. Кстати, аналогичным правом пользуется и Канада, у которой также есть свой путь из Атлантики в Тихий океан - Северо-Западный проход.
Впрочем, как заявил "РГ" завкафедрой международного права Московского государственного юридического университета, вице-президент Ассоциации морского права Камиль Бекяшев, в отношении Севморпути действует лишь российской закон от 2012 года, в котором определены правила торгового мореплавания: "Проблема в том, что трасса Севморпути в некоторых местах проходит вне 200-мильной зоны, отсюда и возражения, которые раздаются со стороны некоторых стран, прежде всего - США".
Впрочем, пока страны, проявляющие интерес к транзиту через Арктику (США, Норвегия, ЕС), ни российское, ни канадское право не оспаривают. Однако не исключено, что ситуация изменится, как только эти маршруты станут свободными ото льда в течение всего года. Более того, список заинтересованных может увеличиться за счет Китая, Индии, Сингапура и других стран АТР.
Кстати, в 2013 году в КНР была утверждена программа создания своего арктического ледокольного флота. Но и сейчас флот Поднебесной успешно бороздит арктические просторы. У Китая есть ледокол класса "Витус Беринг" - "Снежный дракон". По арктическим морям он ходит с 1994 года, в 2010 году достиг Северного полюса, а в 2012 году первым из китайских судов прошел по Севморпути в Баренцево море и обратно. Два пробных рейса (в 2013 и 2015 годах) по Севморпути совершило универсальное грузовое судно "Юн Шэн". Китайские власти уже заявили, что могут завести на этот маршрут от 5 до 15 процентов своего внешнеторгового грузопотока.
Между тем, как отмечает председатель совета директоров "Инжиниринговой компании "2К" Иван Андриевский, пока можно говорить лишь о потенциале развития Севморпути. Если этот маршрут будет использоваться транзитными караванами активно, появится возможность привлекать инвестиции в развитие портовой и припортовой инфраструктуры. "В перспективе это означает более глубокое развитие северных регионов: в этом отношении все стандартно - чем активнее пользуются дорогой, тем богаче становятся придорожные регионы", - отмечает эксперт. Плату за проход судов по Севморпути Россия не взимает. Но поскольку маршрут находится в ее особой экономической зоне, она имеет право устанавливать правила прохождения судов для защиты окружающей среды. А это уже деньги, причем немалые: страховые сборы, которые поступают напрямую в бюджет, плата за ледовую проводку, использование инфраструктуры и так далее.
Как напоминает Андриевский, Северный морской путь имеет несколько направлений. Северный более короткий, но он удален от берегов и проход по нему требует сопровождения атомными ледоколами, что накладно. Ближе к берегу - более длинный, но проход здесь может сопровождаться обычными ледоколами, а то и совсем без них, если позволяет ледовая обстановка.
Впрочем, сейчас, когда стоимость топлива в мире невысока, длина маршрута имеет второстепенное значение для грузоперевозчиков. Так что грузы по-прежнему идут через южные маршруты по Индийскому океану. Однако это не повод откладывать дела в долгий ящик - интерес к короткому пути может быть независим от цен на топливо, но для этого российскому маршруту нужна развитая инфраструктура и отлаженное сопровождение. Для этого нужны немалые средства. Причем рассчитывать в этом вопросе Россия может только на собственные финансовые ресурсы. "Те же китайцы не вложат в развитие Севморпути ни юаня, - считает Бекяшев. - Этот проект является стратегическим для России, но не для Китая".
Пиратов нет
Выгодное географическое положение СМП говорит о значительной экономии времени и финансовых средств для его пользователей. В частности, на этом маршруте нет, и не предвидится в обозримом будущем никаких очередей. Кроме того, за проход судна по Севморпути не предусмотрено обязательных платежей. Существует лишь плата за страховку и ледокольный сбор, включающий лоцманскую проводку. Еще один довод в его пользу - полное отсутствии риска пиратских нападений.