Почему для жителей ДФО неподъемны цены на внутренние перелеты
В Якутии 90 процентов территории находятся в зоне сезонной транспортной доступности. Что это такое? Зимой дорогу от центра Усть-Янского района до села Юкагир мостит мороз. Летом выручают только моторные лодки - половину 300-километрого пути надо плыть по морю. А вертолет, по словам заместителя сельского главы Василия Томского, летает примерно раз в месяц, и то при условии полной загрузки в оба конца.
Таких труднодоступных поселений в республике более сотни. Некоторые расположены не где-то на побережье моря Лаптевых, а в часе лета от Якутска. Вот только летать туда некому. В прошлом году правоохранительные органы прекратили деятельность частной авиакомпании, организовавшей нелегальные пассажирские рейсы в Центральной Якутии. Людей перевозили на "кукурузниках", предназначенных для ведения сельскохозяйственных работ. Взлетали с поля, у компании не было лицензии, один из летчиков не имел свидетельства пилота коммерческой авиации. Но люди платили подпольным авиаторам по семь тысяч рублей, чтобы хоть так добраться до дома. Потому что другого транспортного сообщения с их селами нет.
Но почему подконтрольные государству региональные авиакомпании (а их в республике две) не организуют относительно регулярные рейсы в такие села? Для этого не хватает подходящей техники.
- В России не производят летательные аппараты типа Ан-2 для малой авиации. Поэтому мы испытываем очень большие сложности с флотом, - отмечает глава региона Егор Борисов.
Воздушное сообщение между Якутском и райцентрами отлажено, но там иная проблема - очень высокие тарифы. Зарплата оленевода на Севере - 20 тысяч рублей. А цена полета из арктических аэропортов в столицу республики доходит до 30 тысяч.
Авиаторы и чиновники уверяют, что такие тарифы экономически обоснованы. Объясняют это, в частности, тем, что в отдаленные поселки самолеты Ан-24 летают с неполной загрузкой - иначе на полет не хватит топлива. 18 кресел остаются пустыми, а стоимость билета делится на 30 пассажиров.
Однако к правилам, на которых строится экономика в авиации, есть вопросы не только у простых пассажиров. Так, сенатор Вячеслав Штыров полагает, что аэропортовые сборы, существенно влияющие на тариф, можно сократить.
- Даже если аэропорт принимает один рейс в неделю, он должен содержать штатное расписание всех служб. Нужно вносить изменения в законодательство с тем, чтобы снизить их количество в пределах разумного и сделать процесс приема самолетов более упрощенным, соответственно, удешевить его, - заявил он.
Многие якутяне считают тарифы местных авиакомпаний существенно завышенными даже при действующих правилах. Однако все познается в сравнении. От Якутска до поселка Черский - 1600 километров. Билет туда сейчас стоит 28 тысяч рублей. На Камчатке от краевого центра до села Никольское - 775 километров. Экономически обоснованный тариф - 33 тысячи! Люди, впрочем, платят на 20 тысяч меньше за счет дотаций из регионального бюджета. Самый дешевый билет от Хабаровска до Охотска, расстояние до которого 1,3 тысячи километров, удалось найти за 12,9 тысячи рублей (правда, для пенсионеров и молодежи до 23 лет действует льготный половинный тариф).
Единственный механизм, позволяющий региональным властям удешевлять стоимость перелетов, - субсидирование перевозок из местных бюджетов. Именно поэтому жители Камчатки платят 30 - 40 процентов от экономически обоснованного тарифа. Правительство Чукотки, введя субсидии, снизило все тарифы почти в два раза. На Колыме тоже субсидируются все маршруты. А в Приморье за счет дотаций удалось установить среднюю цену билетов 1600 рублей…
Цена вопроса в каждом регионе разная. К примеру, в Магаданской области всего девять авиамаршрутов, а в Якутии субсидировать приходится около 150 направлений! Нагрузка на бюджет ложится серьезная. В нынешнем году местные власти планировали направить на эти цели 359 миллионов рублей. Учитывая важность проблемы, глава республики распорядился увеличить сумму в два раза. На первый взгляд, при таких тарифах и такой бюджетной поддержке авиаторы должны кататься как сыр в масле. Однако это далеко не так. Немногие местные авиапредприятия, сохранившиеся в условиях жесткой конкуренции, испытывают огромные финансовые трудности.
По мнению сенатора Александра Акимова, самая крупная региональная авиакомпания "Якутия" вообще обанкротится, если в ближайшее время не получит заемные средства. Сейчас правительство республики ведет переговоры с федеральными властями о том, чтобы предусмотреть для этого государственную гарантию на пять миллиардов рублей. Деньги нужны, в частности, на выплаты за лизинг самолетов и погашение долгов.
В прошлом году республика уже потратила на поддержку этой компании более 3,5 миллиарда рублей! Но, судя по всему, власти региона не уверены, что даже вкупе с вероятным пятимиллиардным займом это позволит предприятию выжить в долгосрочной перспективе. Поэтому принято решение об объединении "Якутии" с другой местной авиакомпанией "Полярные авиалинии". Под одним крылом будет легче решать проблемы.
Казалось бы, если своя авиация для региона - такая головная боль, не проще ли прекратить ее поддержку, отдав все на волю рынка? Однако на Дальнем Востоке это уже проходили неоднократно. Сначала "пришельцы" демпингуют, вытесняя с выгодных линий местных авиаторов, а как только добиваются цели, взвинчивают цены и начинают диктовать условия.
Так несколько лет назад без подконтрольного перевозчика осталась Колыма - "Магаданские авиалинии" разорились. Освободившуюся нишу занимали многие, уходили со скандалами. Сейчас местные власти решают вопрос о возрождении региональной авиакомпании. Речь идет об оформлении доли в уставном капитале предприятия "Сибирская легкая авиация", которое обслуживает область.
- Правительство может выступить соучредителем нового авиаперевозчика для того, чтобы способствовать обновлению парка воздушных судов и улучшению качества транспортных услуг на внутрирегиональном рынке пассажирских перевозок, - подчеркнул губернатор Владимир Печеный.
В сравнении с другими регионами ДФО на Колыме воздушные перевозки играют незначительную роль. Но даже здесь пришли к выводу: лучше головная боль, чем отсутствие головного авиапредприятия.