Инновационные вагоны можно создавать по "лекалу" заказчика
От предыдущих моделей они отличались прежде всего повышенной грузоподъемностью и существенно увеличенными сроками межремонтных пробегов. В 2015 году 8 из 10 новых полувагонов соответствовали параметрам инновационности.
Однако до сих пор в железнодорожном сообществе не окончена дискуссия ни по поводу окончательных критериев инновационности, ни о том, каким может быть максимально эффективное использование новых вагонов, позволяющее наиболее полно раскрыть их потенциал.
Президент компании "СГ-Транс" Сергей Калетин заявил "РГ", что сегодня на рынке востребован подвижной состав, ключевыми характеристиками которого является повышенная до 25 тонн нагрузка на ось и увеличенный до 500 тысяч километров межремонтный пробег. Эти вагоны, своеобразные Геркулесы на рельсах, имеют скидку по тарифу доступа к инфраструктуре, что должно стать стимулом для операторов покупать их.
При этом эксперт отметил, что только повышенной нагрузки на ось недостаточно для придания вагону статуса инновационного. "Отдельного внимания заслуживает проблема стоимости жизненного цикла грузового вагона, - подчеркнул Сергей Калетин. - Этот показатель сейчас слабо анализируется и мало используется для принятия конечного решения о приобретении. Сейчас для содержания полувагона в технически исправном состоянии собственник должен тратить до 350 рублей ежесуточно.
А каков в стоимости обслуживания так называемый инновационный вагон, пока окончательных данных нет. Но без них невозможно принимать взвешенное экономическое решение о приобретении такого подвижного состава".
"Каждый вагон нового поколения может перевозить до 10 тонн груза больше, что за счет особенностей тарифного регулирования позволяет уменьшить размер провозной платы, а также снизить потребный парк вагонов на железной дороге", - рассказала "РГ" старший аналитик Объединенной Вагонной Компании (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова. - Кроме того, их значительным преимуществом являются увеличенные межремонтные интервалы. Сегодня, несмотря на низкую активность на рынке, подвижной состав с повышенной грузоподъемностью пользуется растущим спросом. За 5 месяцев этого года на железные дороги поступило до 20 процентов больше вагонов нового поколения по сравнению с прошлым годом".
Генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов подтвердил, что, несмотря на то что доля инновационных вагонов в структуре общероссийского парка на начало года была всего около 6 процентов, их доля в объеме производства неуклонно растет. Если в 2014 году доля инновационных полувагонов в общем объеме выпуска составляла 40 процентов, то в 2015 году уже почти 80. В дальнейшем прогнозируется сохранение этой тенденции. При этом по-прежнему продолжается дискуссия по поводу критериев инновационности вагона.
Сегодня вагоностроители при разработке новых моделей научились учитывать запросы заказчиков до такой степени, что уже можно говорить об отношениях между ними по принципу "вагонного ателье". "Если оператор обращается к заводу с заказом со своими параметрами, ему оперативно может быть подготовлена модель "по индпошиву", - рассказал замгендиректора "Уралвагонзавода" Андрей Шленский. При этом эксперт уверен, что главным критерием инновационности вагона должна быть экономическая эффективность эксплуатации.
"Преимущество эксплуатации инновационного подвижного состава заключается прежде всего в увеличенном объеме кузова и повышенной грузоподъемности, - говорит первый замгендиректора "ФГК" Виктор Воронович. - Эти параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфраструктуры - сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов на участках, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью - например, в Дальневосточном регионе".
Исполнительный директор "ПГК" Александр Сапронов отметил, что новый вагон имеет свои сегменты применения. Есть виды перевозок, где он свой потенциал полностью реализовать не может. Значит, нужно выбирать такую грузовую базу, такие маршруты, где потенциал инновационных вагонов будет реализован по полной программе. Однако здесь, считает эксперт, имеет значение, обеспечит ли вагон окупаемость инвестиций? Да, сегодня на рынке наблюдается оживление перевозок, но его динамика явно недостаточна для роста доходности операторов, которая стимулировала бы их покупать вагоны нового поколения. На повестке дня стоит вопрос о возможности госсубсидий на покупку новых вагонов. Но не факт, что государство пойдет на такой шаг, учитывая состояние экономики.
Владимир Сосипаторов, генеральный директор компании "Восток1520":
Многие говорят о профиците парка, давая разные количественные оценки. Но профицит – величина относительная. При плановой замене устаревших вагонов на новые в отрасли появится баланс. Нужно решать вопрос с физически и морально устаревшим парком. Именно он создает проблемы на инфраструктуре: поломки в пути следования, лишние операции при сортировке. В результате замедляется оборот вагонов, тратится лишняя локомотивная тяга, в которую РЖД уже направили многомиллионные инвестиции.
Обновление парка вносит существенный вклад в повышение провозной способности железнодорожной сети. По данным за первое полугодие 2016-го, у вагонов нового поколения нашей компании уровень производительности (характеризует полезную работу вагона в единицу времени) в 2,5 раза выше, чем производительность типового вагона в среднем по сети.
Благодаря внедрению тяжеловесного движения (отправок поездов повышенного веса, полностью состоящих из вагонов нового поколения), отрасль обеспечивает качественный технологический скачок в грузовой работе. Сейчас на некоторых направлениях еще существуют ограничения по приему вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Но при перспективном определении инвестиционных приоритетов нужно учитывать постоянные изменения в лучшую сторону. Например, уже сняты ограничения в адрес стран Балтии. Ведется активная работа на уровне министерства транспорта и рабочей группы по транспорту российско-финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству по курсированию вагонов с осевой нагрузкой от 25 тонн в российско-финляндском сообщении.