Сегодня метропоезда российского производства не уступают лучшим мировым аналогам и востребованы на рынке. Они используются в 19 метрополитенах России и зарубежных стран. Однако перед пассажирскими и грузовыми вагоностроителями стоит общая проблема сбыта продукции в условиях профицита производственных мощностей и нехватки денег у потребителей на приобретение подвижного состава.
К пассажирским вагонам постоянно предъявляются все более повышенные требования к безопасности, комфортности поездки, эргономике, системам вентиляции и отопления. А активное развитие информационных технологий требует новых сервисов и возможностей.
Как правило, у производителей пассажирских вагонов один или несколько централизованных заказчиков. К примеру, пассажирские вагоны локомотивной тяги в основном покупает Федеральная пассажирская компания (ФПК), поэтому в связи с низкими объемами закупок у крупнейшего производителя такого типа вагонов - Тверского вагоностроительного завода - в последние годы сложная ситуация, завод работает на грани или даже за гранью рентабельности, с загрузкой производственных мощностей ниже 30 процентов.
В транспортных пассажирских системах требуется расчетное количество подвижного состава, которое имеет жесткие сроки обновления, что теоретически должно обуславливать предсказуемый спрос на продукцию. Однако жизнь вносит свои коррективы. Пассажиропоток снижается, инвестиционные возможности заказчиков ограничены, как следствие - низкие объемы заказов у заводов, даже несмотря на отложенный спрос.
В грузовом вагоностроении иная ситуация. Этот рынок характеризуется большим количеством потенциальных покупателей (более 1500 собственников вагонов) и относительно большим количеством производителей (несколько десятков заводов в России и СНГ). В последние годы отрасль стагнировала. Так, в 2015 году было произведено 28 тысяч грузовых вагонов, при этом иностранные вагоны фактически не закупались (в пиковый 2012 год в РФ было произведено 70 тыс. вагонов, а на железнодорожную сеть было поставлено более 110 тысяч вагонов с учетом поставок из Украины и др. стран). Эта ситуация вызвана профицитом парка вагонов на фоне снижения объема перевозок. В результате - классический случай перепроизводства.
Сегодня государство применяет целый ряд мер господдержки транспортного машиностроения. Уже есть положительные для грузовых вагоностроителей сдвиги на рынке, которые выражаются в локальном дефиците подвижного состава, росте ставок предоставления вагонов и в общем сокращении количества вагонов. Ряд крупных операторов и владельцев вагонов уже говорят о скором приобретении новых грузовых вагонов.
На рынке пассажирского вагоностроения оценить достаточность мер поддержки затруднительно. Пока наблюдается скорее отрицательная динамика производства (кроме производства поездов для метрополитена), работа "на грани выживаемости" предприятий. В любом случае необходимо провести анализ эффективности существующих мер господдержки, их исполнения и освоения выделенных средств для принятия решений о пролонгации существующих мер и введении новых.
Сбыт продукции транспортного машиностроения на внешнем рынке во многом обусловлен политическими факторами и финансовыми условиями поставок. Пока российские предприятия только начали выходить на международный рынок поставок в пакете с кредитными средствами, в большинстве случаев комплексные предложения иностранных производителей более интересны для покупателей.
Именно в этом направлении и нужно проводить комплексную программу действий, в том числе с использованием господдержки.