Если раньше водители страдали от количества ям на дорогах, то сегодня яростно клянут бесконечные дорожные ремонты. Почему едва заканчивается строительство или реконструкция той или иной трассы, так почти немедленно начинается ее ремонт? И снова выбоины, километры снятого дорожного покрытия, многочасовые пробки...
Одной из главных причин недолговечности асфальтобетонного покрытия на российских дорогах можно назвать нехватку модификаторов асфальтобетонных смесей и использование неоптимальных модификаторов. В странах ЕС на долю модифицированных асфальтобетонов приходится около 25% укладываемого на дороги объема асфальта, в России - 6%. Однако даже там, где эти присадки в ходу, например, на трассах оператора строительства федеральных трасс ГК "Автодор", возникают проблемы.
Недавно представители профессионального дорожного сообщества подали в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) коллективную жалобу на ГК "Автодор". Дорожники жалуются, что "Автодор" разрешает использовать только один тип модификатора: резиновый термоэластопласт (РТЭП), хотя на рынке существует множество различных модификаторов битума и асфальтобетона.
РТЭП выпускается ростовским ООО "ДорНИИ". Это же общество, по данным СМИ, выигрывает тендеры "Автодора" на поставку модификаторов.
В чем же причина такой "любви" "Автодора" к "ДорНИИ" и РТЭП? Возможно, определенная связь этой фирмы с господином С.К. Илиополовым, директором 100%-й дочки ГК "Автодор" - ООО "Автодор-Инжиниринг"? Последняя контора, как пишут СМИ, является монопольным автором стандартов на присадки и другие дорожные материалы, допускаемые к использованию на объектах "Автодора". Фактически эти стандарты служат определенным барьером для других производителей.
Любое ограничение конкуренции между производителями модификаторов, можно сказать, фактически сводит на нет планы правительства по увеличению межремонтного срока эксплуатации дорог. Жизненный цикл дорог, строящихся силами "Автодора", должен составлять от 25 до 30 лет.
Однако решения в утвержденной проектной документации компании не позволяют достичь данной долговечности. И главной причиной некоторые эксперты называют навязанное применение того самого резинового термоэластопласта (РТЭП). Эта добавка резко снижает сопротивляемость асфальтобетона к разрушениям при низких температурах. По мнению экспертов, РТЭП можно использовать только на юге России, в 4-5 климатических зонах, но никак не в средней полосе и тем более на севере.
"Если дорога строится не в Краснодаре или Ростове-на-Дону, гораздо эффективнее использовать другие модификаторы, благо их достаточно на рынке. Например, полимерно-битумные модификаторы или модификаторы на основе резиновой крошки, для производства которых используются изношенные автомобильные покрышки", - уверен эксперт Центра "За безопасность российских дорог" Михаил Щербаков.
К слову, на укладке 1 км дорожного полотна утилизируется до 800 отработанных покрышек, то есть достигается и экологический эффект.
Недостатка в высокоэффективных модификаторах асфальтобетонных смесей на рынке нет, но есть, видимо, заинтересованность отдельных чиновников замкнуть на себя стандартизацию дорожного строительства, чтобы допустить использование только одного продукта, причем с ограниченной эффективностью.
Обстоятельства, описанные в жалобе в ФАС, свидетельствуют о возможном нарушении антимонопольного законодательства, Закона "О конкуренции". Производители надеются на ФАС, а автомобилисты ждут исторического момента: победы над второй российской бедой.