Почему Екатеринбург не смог побороть пробки
Между тем общее число автомобилей в городе уже достигло 750 тысяч и продолжает увеличиваться на 20-25 тысяч в год. Можно ли найти разумный баланс между числом автомобилей и инфраструктурой, доставшейся в наследство еще с советских времен, выяснял корреспондент "РГ".
Один автобус взамен 50 машин
В каждом автомобиле передвигаются в среднем 1,4 человека, говорит урбанист Владимир Злоказов, один из разработчиков транспортной реформы. Это означает, что автобус вместимостью 70 человек может заменить 40-50 автомобилей. Два небольших автобуса - и нет пробки средней величины. Казалось бы, все просто, но люди не хотят пересаживаться в общественный транспорт. Один из главных аргументов - он крайне некомфортен. Другой - непредсказуемость движения.
- Если бы человек четко знал, что трамвай и автобус ходят строго по расписанию, он явно предпочел бы ездить в них, - убежден Злоказов. - Единственная линия метро в городе наглядно доказывает, что люди готовы закрыть глаза на тесноту и неудобства, если уверены, что доедут до нужного места быстрее, чем на машине. 15 минут из центра города до Уралмаша вместо полутора часов стояния в пробке - аргумент неоспоримый. Но пока движение в городе хаотично. Да, есть мобильное приложение, позволяющее узнать, где застрял трамвай, который ты ждешь уже полчаса, и когда он теоретически должен подойти к остановке, но эти знания мало что дают и принципиально ситуацию не меняют.
К слову, о метро, которое до сих пор называют самым коротким в мире. Шанс, что город получит деньги на строительство новой ветки, точно появится в случае победы Екатеринбурга на право проведения Всемирной выставки "Экспо" в 2025 году. Екатеринбург надеется получить 100-150 миллиардов рублей на инфраструктуру, часть этих денег пойдет на строительство метро. По данным Уралгипротранса, компании, проектировавшей первую ветку, строительство подземки от центра до Экспо-парка в Верх-Исетском районе обойдется в 28 миллиардов рублей. Впрочем, эти планы пока вилами на воде писаны.
Африканский способ
Кардинально реформировать движение хотя бы по наземным дорогам, пока нет денег на метро, в Екатеринбурге попытались полтора года назад. После детального изучения транспортных потоков, маршрутов движения общественного транспорта, его наполняемости, консультаций с российскими и зарубежными экспертами, было объявлено о масштабной реформе - создании принципиально новой схемы движения общественного транспорта. Суть ее в том, чтобы максимально исключить дублирование отдельных маршрутов, когда в одном направлении едут муниципальные автобусы, трамваи и многочисленные маршрутки частников, перегоняя друг друга в борьбе за пассажиров.
- Такой способ организации движения в мире называется африканским, - комментирует сегодняшнюю ситуацию на дорогах Екатеринбурга директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
Понятно, что такой "порядок" нужно менять. Однако внедрить предложенную мэрией схему не получилось. Дело в том, что реформа предполагала ликвидацию длинных, через весь город, маршрутов, вместо которых появились бы более короткие пересадочные. Но народ такие перемены не понял и не принял, поэтому в преддверии выборов и ЧМ по футболу решили общественное мнение не будоражить и отложить реформу до 2019 года. Правда, она все же потихоньку осуществляется: постепенно, почти незаметно, отменяются некоторые дублирующие маршруты, кроме того, введена повременная оплата - пока в качестве одного из возможных вариантов.
- Повременка практически не работает, поскольку она пока не привязана к метро, а это важно для значительной части горожан, - отмечает Владимир Злоказов. - Общественный транспорт работает по-прежнему, и у людей не появилось мотива пересесть на него.
Не дает эффекта и система выделенных полос для общественного транспорта. Их в городе всего девять, некоторые на довольно коротких участках. К чемпионату мира по футболу планируют выделить еще 28, но из-за несогласованности действий мэрии и ГИБДД дело продвигается туго.
Паркоматы для совестливых
Еще один способ уменьшить пробки - сделать платными парковки на центральных улицах.
- Попробуйте оставить машину где-нибудь на Манхеттене - вы получите штраф в целое состояние, - говорит Михаил Блинкин.
Есть города, где въезд платный не только в центр, но и на всю территорию муниципалитета. Для Екатеринбурга это неприемлемо, не раз отмечали в транспортном комитете мэрии, а вот за организацию платных парковок четыре года назад все-таки взялись, на некоторых центральных улицах установили паркоматы. Правда, рассчитаны они главным образом на законопослушных граждан и на тех, кто не знает, что штрафы за парковку без оплаты до сих пор не взимаются. Проблема в нестыковке между ведомствами: МВД и исполнительные власти региона никак не могут договориться о передаче данных из базы ГИБДД, а без них штраф не начислить. В итоге, по данным предприятия, занимающегося фиксацией нарушений, если в первый год после установки паркоматов деньги исправно вносили 80 процентов автомобилистов, то сейчас - не более 15-20.
На днях Госдума в первом чтении приняла закон, обязывающий ГИБДД делиться данными с муниципалитетами. Когда документ будет принят окончательно, вероятно, ситуация изменится.
Наследство мешает
Как отмечает Михаил Блинкин, во времена СССР дорожная инфраструктура строилась на расчетах, что в перспективе на тысячу жителей будет 28 машин. Сегодня на тысячу екатеринбуржцев приходится 450 автомобилей. Город по этому показателю стабильно входит в пятерку лидеров в РФ. Но строился-то он по прежним меркам, и инфраструктуру, давно не отвечающую потребностям мегаполиса, кардинально не перестроить: улицы в центре узкие, дома стоят близко к проезжей части.
- Как это ни парадоксально, практически все автоэксперты едины во мнении, что строительство новых дорог, современных развязок ведет только к увеличению числа заторов, - отмечает Владимир Злоказов. - Это не значит, что строить их не надо. Но нужно понимать: чем удобнее становится ездить, тем больше желающих купить машину.
Чтобы кардинально решить проблему заторов, должен заработать целый комплекс мер. Одна из них - строительство перехватывающих паркингов на въездах в город. В Екатеринбурге таких всего два. И, как утверждает коллега, приезжающая на работу из пригорода, уже с раннего утра они заполнены под завязку.
Велосипед с нечетным номером
Еще один вариант, за который частенько ратуют, - альтернативный транспорт, прежде всего велосипеды. Но и здесь не все просто.
- У жителей Екатеринбурга желание ездить на велосипеде не меньше, чем у европейцев, но нет возможностей, - отмечает Лариса Базунова, руководитель фонда "Город.PRO", занимающегося разработкой проектов движения общественного транспорта. - И дело даже не в суровом климате, а в отсутствии инфраструктуры. Велодорожки есть пока только в одном новом районе города. В итоге велосипедисты оказываются лишними и на проезжей части, и на тротуаре. Когда строят новые дороги, выделяют и велодорожки, но процесс идет очень медленно.
В мегаполисах мира используют разные способы борьбы с заторами. В Китае, к примеру, в одни дни могут выезжать авто только с четными номерами, в другие - с нечетными. В ответ многие семьи завели по две машины, так что это не избавило города от пробок.
Применительно к Екатеринбургу, как говорит Владимир Злоказов, пока не до экзотики. Главное все-таки - наладить работу общественного транспорта. То есть какой бы непопулярной ни казалась реформа, но без ее запуска не обойтись.