Будут ли в Беларуси и России выдавать права на управление велосипедом

Каковы аргументы? Введение прав на управление велосипедом, полагает законодатель, позволит сделать передвижение их владельцев более безопасным. Ведь все они должны передвигаться, соблюдая Правила дорожного движения. Но не все эти правила знают. Многие даже не догадываются о том, что в правилах есть раздел, посвященный велосипедам.

Это, кстати, было проверено ГИБДД. По окончании крупных велопарадов некоторым участникам предлагалось пройти тест на знание правил. К сожалению, на вопросы правильно отвечали лишь 5-7 процентов из всех участников. Примечательно, что некоторые из опрошенных имеют права на вождение автомобиля. В результате такой "грамотности" происходят ДТП с этими незащищенными участниками дорожного движения: в 2017 году на дорогах России погибли около 690 велосипедистов и более 4,5 тысячи были травмированы.

Идея, впрочем, не нова. Российский депутат ссылается на западный опыт. Однако западный опыт в этом отношении довольно скуден. Действительно, полноценные права на управление велосипедом выдают, например, в Латвии. Получить их бесплатно можно с 10 лет. В экзамене 10 вопросов, на которые надо ответить за 10 минут. Экзамен сдан, если кандидат правильно ответил на 8 вопросов. Не сдал - на пересдачу. Но это удовольствие уже за деньги. Повторный экзамен обойдется чуть дороже одного евро. Наличие прав на управление велосипедом могут проверить в случае, если велосипедист попал в аварию. Просто так их на дороге никто не спрашивает, даже если велосипедист нарушил правила на глазах полицейского.

Примечательно, что до 12 лет велосипедист в Латвии должен ездить в шлеме. После 12 - его право: хочет - в шлеме, хочет - без. С 12 лет он сам отвечает за себя. Тем, у кого есть права на другой транспорт, получать велосипедные права не требуется.

В Германии также есть велосипедные права. Их получают в школе в 4-м классе. Именно с этого момента дети ходят в школу без сопровождения взрослых. А значит, могут туда и приезжать на велосипеде самостоятельно. Дети изучают Правила дорожного движения, а потом сдают экзамен. Успешно сдавшим торжественно на линейке, как в лучшие советские годы, полицейский вручает права на вождение велосипеда. Примечательно, что германское законодательство таких прав не предусматривает. На велосипеде может ездить кто угодно. С правами или без. Но торжественность обстановки, традиция получения таких прав подталкивают детей учить правила и сдавать экзамен.

Если кто-то не сдал экзамен, старается пересдать. Это мероприятие абсолютно бесплатное и носит добровольный характер. Это пример того, как проблемы дорожной безопасности решаются не на законодательном уровне, а на уровне убеждения и традиций.

Пожалуй, на этом все примеры выдачи прав на велосипеды в других странах исчерпываются.

Но есть еще российский и советский опыт. Первые права на велосипед появились в царской России в конце XIX века. За управление без прав в Санкт-Петербурге, а позже и в Москве можно было сутки провести в каталажке и остаться без велосипеда.

В советское время права на велосипед и их обязательная регистрация существовали в 30-х годах ХХ века. В них были данные владельца, фотография, прописка, а также краткая выписка из ПДД. За нарушение велосипедист мог получить предупреждение, заплатить штраф, а также лишиться прав или велосипедных номеров.

Второе возрождение прав на велосипеды приходится на 1989 год. Тогда эти права вроде бы и требовались, но их было сложно получить. Попросту мало кто их выдавал. А с номерами на велосипеды вообще была путаница. Поэтому от этой идеи и вовсе отказались. Просуществовала данная новация всего три месяца.

Идея о введении права на управление велосипедом, конечно, небесспорна. Это потребует денег: права надо разработать, напечатать, надо создавать базы данных… Кроме того, возникает масса вопросов: как легализовать велосипеды, которые давно катаются по дорогам? Как заставить взрослых велосипедистов сдавать на права? Гоняться за ними также бессмысленно, как и за пешеходами. Может быть, подошел бы германский вариант, но он сугубо добровольный. Любая школа может воспользоваться этим опытом по собственному почину.

Разумным и более эффективным, по мнению наших экспертов, стало бы вложение в развитие инфраструктуры. То есть строительство велодорожек без ущерба для автомобильного движения, максимальное разделение потоков автомобилей, пешеходов и велосипедистов.

В Беларуси предложения ввести экзамены для велосипедистов с последующей выдачей прав на управление этими средствами передвижения время от времени появляются, однако до их реализации дело не доходит.

Отчасти из-за наметившейся устойчивой тенденции снижения количества ДТП с участием велотранспорта, отчасти - из-за развития велоинфраструктуры, а также активизации диалога между правоохранительными органами и сторонниками экологически чистого и здорового передвижения в пространстве. 

Статистика - вещь упрямая: если 10 лет назад на белорусских дорогах ежегодно погибало около 150-160 велосипедистов, то в 2017-м - всего 42, то есть в четыре раза меньше. Хотя велопарк растет с каждым годом: по неофициальным данным, только в почти двухмиллионном Минске около 800 тысяч таких транспортных средств - почти столько же, сколько автомобилей.

Не в пользу сторонников ужесточения требований к велосипедистам говорит и тот факт, что изрядная часть таких участников движения - несовершеннолетние. Для них обучение азам безопасности принято проводить в форме ликбеза. К примеру, несколько лет назад в Полоцком районе подросткам из учреждений общего среднего образования в качестве эксперимента предложили пройти теоретический и практический курсы с последующей выдачей удостоверения. Опыт признан успешным, но распространения на всю страну не получил.

Параллельно в Беларуси развивалось сотрудничество велоактивистов с местными властями. Наиболее заметных успехов добились в Минске. Несколько лет назад здесь появилась двадцатисемикилометровая велодорожка от одной окраины к другой, затем на тротуарах начали выделять участки для движения двухколесного транспорта. План-максимум на ближайшие несколько лет - около пятисот километров путей, увязанных в единую сеть. Кстати, совсем скоро готовится еще одна премьера - выделенная полоса для велосипедистов на участке одной из улиц в центре столицы. Пилотный проект реализует ГАИ и Минское велосипедное общество.

Прорывом в развитии общедоступного двухколесного транспорта многие называют принятие в Беларуси в начале 2018 года Концепции развития велосипедного движения. Предполагается, что доля использования двухколесного транспорта к 2030 году в городах с численностью населения пятьдесят тысяч человек и более должна вырасти до 8-10 процентов.

Грядут изменения и в белорусский Закон "О дорожном движении". Проектом предусмотрено введение новых разновидностей водительских прав. Но не для велосипедистов, а для пользователей квадроциклов: именно эта категория участников дорожного движения в последнее время доставляет все больше хлопот.