О проблемах топливной эффективности говорится в ежемесячном энергобюллетене Аналитического центра (АЦ) при правительстве РФ (есть в распоряжении "Российской газеты"). По оценке Международного энергетического агентства (МЭА), введение стандартов топливной эффективности и стандартов по уровню выбросов парниковых газов для легковых автомобилей в разных странах к 2015 году уже позволило сэкономить 2,7 миллиона баррелей нефти в сутки. Текущие прогнозы развития мировой энергетики оценивают снижение потенциального спроса на нефть, связанное с топливной эффективностью, в 14-18 миллионов баррелей в сутки к 2040 году, или около десяти процентов общего спроса.
Говоря о стандартах в области эффективности, эксперты чаще всего имеют в виду Глобальную инициативу по экономии топлива (GFEI). Она предполагает, что по отношению к 2005 году топливная эффективность новых легковушек в мире должна вырасти к 2030 году на 50 процентов. Цель - стабилизировать выбросы парниковых газов при сохранении темпов роста автопарка. Выхлопам транспорта уделяют так много внимания, потому что он потребляет 40 процентов добываемой в мире нефти. В 2015 году (последние доступные данные) средний расход легковых машин и микроавтобусов в 40 странах, которые согласились внедрять стандарты, составлял 7,6 литра бензинового эквивалента на сто километров, а к 2030 году согласно GFEI он должен снизиться до 4,4 литра.
Прогнозы противоречивы. Например, BP ожидает, что в ЕС новые бензиновые легковушки к 2040 году будут на 70 процентов эффективнее, чем в 2000-м, с потреблением трех литров на сто километров против семи литров. Цели по экономии топлива в мире могут остаться недостигнутыми, парируется в прогнозе "Лукойла" от 2016 года. Причина - формальное отношение автопроизводителей к требованиям. К числу других факторов, способных затормозить рост эффективности мирового автопарка, АЦ относит снижение мировых цен на нефть, сохранение потребительских предпочтений к крупногабаритным автомобилям и "фактор Трампа".
В 2007 году в США при Джордже Буше-младшем были подписаны стандарты экономии топлива, при Бараке Обаме их ужесточили. Приход к власти Трампа, ориентированного на поддержку национальной промышленности (включая автомобилестроителей, которые активно лоббировали смягчение стандартов), изменил ситуацию: цели Обамы признали чрезмерными, что привело к разладу во взглядах на стандарты со стороны наиболее продвинутого в экологичном плане штата - Калифорнии - и федеральным центром - Вашингтоном.
За пределами США это отразилось на обсуждении в ЕС новых стандартов по уровню выбросов парниковых газов на транспорте до 2030 года. "Смягчение американских топливных стандартов играет на руку лобби автопроизводителей в ЕС, предоставляя дополнительный аргумент для сдерживания ужесточения европейских стандартов", - поясняет замначальника Управления по ТЭК АЦ Ирина Поминова. Более жесткие требования - это рост издержек. Тем не менее Брюссель может пойти на ужесточение как в силу лидерства в климатической политике, так и в силу возможности создать технологический задел по линии "чистого" транспорта.
Непосредственно стандартов топливной эффективности или по уровню выбросов парниковых газов для транспорта в России нет. МЭА оценивало топливную эффективность российских легковушек в 2005 году в 8,3 литра на сто километров, в 2008 году - в 8,1 литра, однако эти данные уже вряд ли можно считать актуальными.
Доля легковых автомобилей, экологический класс которых ниже Евро-4, в российском парке составляет 60 процентов (оценка "Автостата" на 1 июля прошлого года). При этом в России ужесточают требования к импорту и производству автомобилей. Сейчас ориентир - стандарт Евро-5. По словам Поминовой, есть и дополнительные стимулы: в России действует программа утилизации, а в 2017 году изменения в ПДД ввели ограничения для автомобилей с низким экологическим классом.
Обращаясь к стандартам топлива, эксперт отмечает, что Россия - один из ключевых поставщиков дизеля в ЕС, поэтому российские производители вынуждены учитывать стандарты и на зарубежных рынках сбыта. В теории изменения в политике ЕС в отношении выбросов могут опосредованно повлиять на российский рынок, так как нефтеперерабатывающие заводы, ориентированные на экспорт дизеля, будут модернизироваться вслед за ужесточением европейских требований, если они захотят сохранить рыночную долю на рынке ЕС, заключает Поминова.