Пропускную способность железных дорог надо увеличивать
Как отметил председатель правления РЖД Олег Белозёров, на сегодня компании ТЭК формируют надежную основу грузовой базы, поэтому для бесперебойных перевозок растущих объемов грузов этой номенклатуры необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование перевозочного процесса.
И хотя сами мероприятия по развитию инфраструктуры спланированы под непрерывно растущую динамику грузопотока и потребности грузовладельцев, они не первый год говорят о том, что производственный потенциал добычи существенно превышает пропускные способности железных дорог, из-за чего падает рентабельность бизнеса. И на фоне сегодняшнего дефицита пропускной способности железнодорожной инфраструктуры минэнерго прогнозирует дальнейший рост добычи угля.
Как рассказал глава ведомства Александр Новак на заседании президентской комиссии по ТЭК в Кемерово, устойчивый рост спроса на уголь, прежде всего на рынке Азиатско-Тихоокеанского региона, продолжится и в горизонте 2025-2030 годов. В перспективе прирост составит не менее 100 миллионов тонн. "В наших интересах максимально использовать этот потенциал дополнительного спроса, тем более что российский уголь имеет значительные конкурентные преимущества ввиду своих качественных характеристик. Об этом свидетельствует неуклонный рост доли России в международной торговле углем. За прошедшие 20 лет она увеличилась более чем в 3,5 раза", - отметил он.
И здесь, по его словам, ключевой вопрос в снятии ограничений по пропускной способности транспортной инфраструктуры с учетом необходимости ее электрификации. Угольные компании свои планы по вывозу топлива до 2025 года обозначили в размере 260 миллионов тонн. И это выше планов по развитию пропускной способности инфраструктуры, учтенных в долгосрочной программе развития "РЖД".
Так, например, добывающие активы только одной компании - УК "Колмар", расположенные в Якутии, предусматривают рост добычи к 2021 году до 20 миллионов тонн. Сегодня "Колмар" реализует проект строительства морского угольного терминала в порту Ванино "Ванинотрансуголь". Динамика работ позволяет рассчитывать на ввод в действие первой очереди терминала в 12 миллионов тонн к концу 2019 года. "Мы считаем, что сейчас есть возможность увеличить свою долю присутствия на экспортных рынках. Конкурентное преимущество якутского угля - в сочетании уникальных коксующихся качественных характеристик и оптимальной логистики. Компания обеспечивает стабильные поставки без перебоев, что, безусловно, очень важно для потребителя", - рассказала председатель совета директоров УК "Колмар" Анна Цивилева.
Конкурентоспособность российского угля неуклонно растет: угольщики инвестируют в его обогащение, порты ускоряют перевалку, для транспортировки используются большегрузные вагоны. Интерес к нашему углю есть, как и потенциал роста доли российского угля на мировом рынке (сейчас она около 14 процентов). При этом российские портовые инвесторы также оптимистично оценивают устойчивость грузовой базы экспортного угля.
По словам замгендиректора "Управляющей портовой компании" Ирины Ольховской, даже в критические для мирового рынка периоды она постоянно растет. Эксперт подчеркнула, что портовый инвестор оценивает прежде всего грузовую базу, насколько она прогнозируема и долгосрочна, поскольку портовые проекты капиталоемки и долго окупаются. "Даже когда мировая торговля демонстрировала спад, российские угольщики продолжали наращивать экспорт. В кризисные времена отрасль приняла решение по сокращению удельной стоимости. Выбор правильный: не сокращать производство, а, напротив, увеличить его, чтобы на единицу продукции снизить себестоимость, - рассказала Ирина Ольховская. - Это дает хорошую базу проектам развития инфраструктуры для обеспечения экспорта угля".
Уже сейчас, констатируют аналитики, темпы погрузки таковы, что увеличение объемов отправок угля на восток будет выше, чем предполагалось. Этому будет способствовать и реализация второго этапа реконструкции БАМа и Транссиба. Ее итогом станет увеличение пропускной способности к 2024 году в 1,5 раза, что позволит обеспечить вывоз грузов с основных месторождений региона. Благодаря реализации проекта также появится возможность дополнительно увеличить объемы перевозок контейнерных грузов в сообщении Восток - Запад. Очевидно, что дальнейший рост добычи угля и соответственное расширение пропускной способности инфраструктуры должны стыковаться не только с программами развития РЖД и морских портов, но и с предложениями ведущих игроков отрасли. В "Первой Тяжеловесной Компании" отмечают, что для обеспечения вывоза грузов потребуются дополнительные технологические решения: увеличение скорости доставки, дальнейшее повышение веса грузовых поездов, оптимизация перевозочного процесса, в том числе управления порожними вагонопотоками. При этом важно учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей контейнерных, насыпных и наливных грузов. Для продолжения роста, по мнению гендиректора "Русской контейнерной компании" Ивана Гришагина, существующая железнодорожная инфраструктура и связанные с ней системы поддержки должны учитывать интересы грузоотправителей. "В последнее время участились обращения китайских перевозчиков к российской железнодорожной администрации с просьбой снизить тарифы. А наша сторона находит снижение тарифов экономически необоснованным, аргументируя, что развитие железнодорожной инфраструктуры идет за счет федерального бюджета, и существует дисбаланс между грузопотоками из Китая в Европу и обратно. Я считаю вполне возможным сценарий, при котором в скором будущем мы достигнем компромисса, и железнодорожные тарифы действительно снизятся на обратном направлении", - уверен он.
В целом в рамках разработанной Долгосрочной программы развития РЖД инвестиции компании в развитие и обновление инфраструктуры для вывоза всех предъявляемых грузов, включая продукцию ТЭК, в 2018-2025 годах составят 7,1 триллиона рублей. Для реализации программы необходимы соответствующие финансовые источники. Как считают в РЖД, наиболее оптимальным их наполнением является использование собственной прибыли. По подсчетам специалистов компании, на каждый такой рубль можно привлечь три заемных рубля и вложить их в развитие инфраструктуры. "Чтобы максимально эффективно задействовать прибыль в инвестиционных целях, мы предлагаем выплачивать дивиденды только по привилегированным акциям с направлением прибыли на инвестпроекты, утвержденные правительством РФ", - заявил ранее Олег Белозёров. По его словам, это решение принесет мультипликативный эффект для экономики страны.
В то же время для обеспечения эффективности вложенных инвестиций, считают участники транспортного рынка, необходимо принять целый ряд мер по закреплению взаимных обязательств перевозчиков, грузовладельцев и РЖД в форме долгосрочных контрактов. Весь год идут споры по поводу отдельных правил тарификации для грузоотправителя, инвестирующего в строительство участков инфраструктуры. Такой инвестор захочет получить приоритет не только на "своем" участке, но и по всей сети до пункта назначения. В этом случае один из базовых принципов работы РЖД - равнодоступность инфраструктуры - будет нарушен. А развитие сети российских железных дорог должно быть сбалансированным и отвечать требованиям всех участников перевозочного процесса. Учитывая глобальную роль железных дорог, определять источники финансирования и контролировать ключевые направления развития инфраструктуры должно государство.