Создание мультимодальных хабов улучшит качество транспортных услуг
О необходимости создания мультимодальных логистических хабов у нас говорится на разных уровнях начиная с 1990-х годов. Однако до сих пор в России слаба мультимодальная интеграция, что снижает производительность в логистике, усиливает перегруженность инфраструктуры. Отсутствие таких хабов - это один из факторов, которые не дают России подниматься в рейтингах, оценивающих качество транспортных услуг.
Сейчас эта задача получила высокую значимость, попав в майский указ президента и комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры. Необходимо понять, зачем нужны узловые ТЛЦ, что они собой должны представлять и какой могла бы быть роль государства в их создании. Ключевой проблемой железнодорожного транспорта является непредсказуемость сроков доставки грузов. С ней сталкивалось 47 процентов опрошенных нами отправителей несырьевых грузов. Автотранспорт по этому показателю выглядит предпочтительнее - только 11 процентов респондентов отмечают задержки в пути. Среди прочих проблем железнодорожного транспорта грузоотправители видят накопление грузов на складе до объема требуемой партии, сложности с перегрузкой на другие виды транспорта (простои в портах, на узловых станциях), сложность оформления заявок на перевозку и неудобство способов оплаты.
В России сохраняется низкий уровень контейнеризации. Например, из всего грузооборота российских портов (почти 800 миллионов тонн в 2017 году) только около 6 процентов приходится на контейнеры. Еще более скромна доля РФ в международном контейнерном обороте.
Одна из причин такого положения - структурные диспропорции на рынке логистических мощностей. Более половины всех складских площадей РФ сконцентрированы в Московской области, и только десяток крупных терминалов имеют железнодорожные пути: то есть даже здесь наблюдается дефицит мультимодальных центров. Еще более сложная ситуация в регионах.
Крупнейшие логистические центры РФ редко превышают 15 га по площади. Исключение может составить строящийся более 10 лет "Белый Раст", в котором площади превысят 25 га, в то время как грузовые деревни в Германии, Италии или в странах Северной Европы имеют площади до 600 га при более эффективном использование земель.
Можно говорить, что российская грузовая база существенно меньше европейской в части несырьевых грузов, но вопрос не в общем объеме предложения на рынке логистических мощностей, а в его деконцентрации. Несколько (8-12) крупных ТЛЦ, распределенных по макрорегионам страны, могли бы дать логистической системе РФ масштаб, необходимый для внедрения современных сервисов, обеспечить их разнообразие и рост производительности труда в отрасли. Но масштабные ТЛЦ потребуют и масштабных инвестиций.
Как уже отмечено, крупнейшие логистические центры РФ, за редким исключением, не имеют присоединения к железнодорожной инфраструктуре. Одновременно с этим даже самые крупные грузовые дворы на железной дороге не смогут выступить в качестве узловых ТЛЦ без существенного расширения и развития внешней инфраструктуры. Недавние примеры строительства новых специализированных ТЛЦ показывают, что затраты на терминальную инфраструктуру могут относиться к затратам на развитие внешней инфраструктуры как 1:9. Даже если выровнять эту пропорцию в два раза за счет более эффективного выбора мест локализации центров, такая нагрузка на инвесторов ограничивает привлекательность узловых ТЛЦ без существенной поддержки государства.
Первое направление такой поддержки - интегрировать узловые ТЛЦ со специализированными терминалами, включая оптово-распределительные центры Минсельхоза России, Почты России, частных инвесторов, если их коммерческие интересы сходятся с точки зрения локаций и формата узловых терминалов. Это позволит сконцентрировать спрос на терминальную инфраструктуру, повысит окупаемость ТЛЦ и, возможно, распределит затраты на инфраструктуру между большим числом участников.
Однако несмотря на дополнительные выгоды, которые принесет такая концентрация, возможности создания узловых ТЛЦ без бюджетных затрат на внешнюю автодорожную и железнодорожную инфраструктуру представляются весьма ограниченными. Поэтому необходимо провести детальный анализ возможных площадок на предмет расширения их территории и инфраструктуры и определить, потребуется ли господдержка на развитие автомобильных и железнодорожных подходов, чтобы обеспечить требуемый масштаб.
Предполагается, что узловые ТЛЦ должны включать интермодальный терминал, опционально - терминалы для обработки генеральных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, склады низкотемпературного хранения. Необходимо создание контейнерной площадки, которая должна также включать все необходимые объекты для таможни, контролирующих служб, а также техническое оснащение для обработки контейнеров. Площадка ТЛЦ должна быть связана с инфраструктурой РЖД общего пользования, по этой причине земельный участок должен располагаться в непосредственной близости от магистрального пути. В том случае, если других вариантов выбора места ТЛЦ нет, для его развития может потребоваться создание нескольких километров железнодорожных путей примыкания от линии общего пользования, а также станционное развитие, электрификация и, возможно, ряд прочих мероприятий. Дополнительно узловые ТЛЦ выиграют от расположения вблизи аэропорта, что позволит объединить три вида транспорта.
Идеально, если финансовая модель узлового ТЛЦ позволит реализовать проект без бюджетных затрат на внешнюю инфраструктуру. Но можно предположить, что проекту потребуется поддержка либо на автодорожную, либо на железнодорожную инфраструктуру, интегрирующую его в магистральную транспортную сеть.
Создание сети узловых мультимодальных ТЛЦ должно сопровождаться модернизацией логистических технологий. Необходимо формирование новых продуктов и решений с качеством на уровне международных стандартов. В качестве примеров можно привести грузовой карпулинг (совместная эксплуатация автомобилей для перевозки грузов разными компаниями-перевозчиками и грузоотправителями), кросс-докинг, использование EDI-коммуникаций (электронный обмен данными) в складской индустрии, использование технологий роботизированных складов, внедрение цифровых пломб и радиочастотной идентификации, внедрение платформенных технологий документооборота.
Должны быть сформированы единые диспетчерские системы между железной дорогой, морскими портами, логистическими терминалами, обеспечивающие бесшовную логистику в портах и узловых ТЛЦ. Целесообразно расширение практики организации движения поездов по расписанию, частичное замещение сортировочной работы терминальной переработкой грузов, обработка поездов на терминале без разрыва состава за фиксированное время.
Опорная сеть ТЛЦ должна содержать необходимое и достаточное число вводимых в эксплуатацию логистических центров, обеспечивающих инфраструктурную возможность организации грузовых скоростных перевозок и грузовых маршрутов по расписанию. В дальнейшем после 2024 года сеть ТЛЦ будет расширяться на все крупнейшие центры экономического роста.
Очевидна необходимость создания трех ТЛЦ, обслуживающих порты Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского бассейнов. В Московской области и/или соседних регионах потребуется не менее трех ТЛЦ на разных направлениях. Для отбора регионов, в которых целесообразно создание ТЛЦ, предлагается использовать следующие формальные критерии: объем контейнеропригодных грузов, которые отправляются и прибывают из/в регион на автомобильном и железнодорожном транспорте; численность населения региона; валовая добавленная стоимость региона по видам экономической деятельности, которые включают в себя сферу услуг и обрабатывающие производства.
Еще одним фактором, который следует учитывать, является необходимость расположении ТЛЦ на коридорах Запад - Восток и Север - Юг. По этим критериям в шорт-лист возможных локаций узловых ТЛЦ должны войти агломерации Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Самары, Казани, Волгограда, Красноярска. Выбор конкретной площадки должен осуществляться по принципам минимизации необходимой бюджетной поддержки при сохранении коммерческой эффективности проекта. В качестве площадок для узловых ТЛЦ следует рассматривать в том числе и уже функционирующие грузовые дворы РЖД и логистические центры, если их владельцы готовы привлечь существенное внебюджетное финансирование для развития инфраструктуры, в том числе внешней, на принципах ГЧП.
При этом формирование узловых ТЛЦ необходимо дополнить сетью ТЛЦ второго уровня, основой которого могут стать грузовые дворы РЖД. Их функции в общей системе - обеспечение логистики "последней мили", дальнейшее расширение маршрутной сети грузовых поездов по расписанию. Для сравнительно равномерного покрытия крупнейших центров доставки и отправления грузов потребуется не менее 30 ТЛЦ второго уровня. Создание многоуровневой сети положительно повлияет на ключевые показатели перевозок: среднюю коммерческую скорость товародвижения; долю отправок, доставленных в срок; долю контейнерных перевозок.
Инвестиции в линейную инфраструктуру необходимы для перевода российской транспортной системы на качественно новый уровень развития. Развитие узловых мультимодальных ТЛЦ может быть одним из ключевых условий.