У экспертов есть сомнения в этом. Стоит сказать хотя бы о том, что сооружение новых остановок коснется преимущественно имеющихся маршрутов, в некоторых случаях - оптимизации имеющихся. Но названная цифра практически не коснется тех районов города, куда маршруты городского транспорта в нужном количестве еще не проложены.
- А решать эту проблему следует системно и комплексно, - говорит доцент Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета Ольга Попова. - Пока же в решении проблем городского транспорта есть целый ряд нестыковок. И вопрос устройства остановочных павильонов - лишь один из них.
Самым главным нерешенным вопросом остается, по мнению эксперта, работа выделенных полос для городского транспорта. Автовладельцы спокойно нарушают нанесенную разметку, а дорожные правоохранительные службы смотрят на эти грехи сквозь пальцы. И скорость движения общественного транспорта не увеличивается. А кое-где, как показывают замеры, выделенные полосы пустуют даже в часы пик.
Еще одна проблема городского транспорта, которая раздражает пассажиров, - размещение остановок вокруг оживленных перекрестков. В Петербурге нередко можно наблюдать такую картину: троллейбус и автобус определенного маршрута довольно долгий участок пути следуют одним курсом, однако остановочные павильоны у них расположены по разные стороны оживленного перекрестка. И получается, что пассажирам приходится, рискуя жизнью, перебегать через дорогу в ожидании того транспорта, который придет скорее.
- Остановочные павильоны разводят таким образом для того, чтобы не создавать на остановках скопления наземного транспорта, - пояснили корреспонденту "РГ" в пресс-службе комитета по транспорту.
Однако у экспертов есть и другое мнение на этот счет.
Игорь Малыгин, директор Института проблем транспорта РАН, отмечает, что раньше для устройства остановочных павильонов существовали СНиПы, которые, в том числе, учитывали плотность населения в окружающем микрорайоне, пешее расстояние от дома до остановки, интервалы между ними. Сейчас многое устраивается не "по науке", а по принципу "идя навстречу пожеланиям жителей". И этот подход оборачивается непродуманными решениями. Например, смена стекол в остановочных павильонах на антивандальные сетки привела к тому, что они стали практически проницаемыми для дождя и ветра, что в условиях климата Петербурга недопустимо.
В комитете по транспорту подтверждают: существующие СНиПы регламентируют сегодня только интервалы между остановочными павильонами на маршрутах - они не должны превышать 0,5 километра. Однако частотность эта может быть и изменена - да, "по просьбам жителей".
Другие эксперты считают, что устройство новых остановочных пунктов - это способ освоения бюджетных средств, в последнюю очередь учитывающий интересы пассажиров.
- Наши градостроительные СНиПы и правила организации дорожного движения ориентированы прежде всего на автомобилистов, - отмечает эксперт института территориального развития "Урбаника" Илья Резников. - Интересы пассажиров учитываются далеко не в первую очередь.
По некоторым оценкам, стоимость создания одной остановки общественного транспорта заново может составлять порядка пяти миллионов рублей. При этом цена самого павильона колеблется около 200-300 тысяч. На что же тратятся оставшиеся четыре с лишним миллиона?
- Самое дорогое - это проведение проектно-изыскательских работ, перенос инженерных сетей, - говорит Игорь Малыгин. С ним согласны другие эксперты, однако Ольга Попова подчеркивает:
- При этом ни в одном документе нет подробно расписанных трат, на что именно уходят такие большие деньги.
А эта расплывчатость оценок, понятно, заставляет усомниться в их достоверности.
Комитет по энергетике и инженерному обеспечению про-анализировал 673 адреса на наличие инженерных сетей в зоне размещения перспективных остановок. Это сделано, чтобы определить очередность работ в границах охранных зон инженерных сетей. Кроме того, в рабочей группе решено, что сроки работ с использованием проектной документации повторного применения могут быть сокращены: проектно-изыскательские - до 180 дней, строительно-монтажные - от 90 до 160 дней. .
Прозвучало и еще одно существенное предложение: показатель "скорость перемещения общественного пассажирского транспорта" следует включить в качестве критерия оценки деятельности органов городской власти в программу развития транспортной системы Петербурга.