На Ямале начали строить дороги на вечной мерзлоте по новым технологиям
Власти автономии уверены в том, что в предстоящие пять лет качественные параметры автотранспортной сети региона удастся существенно улучшить. Значительно увеличится ее протяженность. Деньги на это есть - в бюджете заложены десятки миллиардов рублей. Не хватает специалистов, явно необходимо усиливать научно-инженерное сопровождение всего цикла работ - от проекта до приемки с последующим наблюдением за "поведением" дороги.
Новый Уренгой в чем-то похож на Сочи - такой же "бесконечный": до самого отдаленного микрорайона, железнодорожного поселка Коротчаево, около 70 километров. И дорога местами будто в горах идет: петли, зигзаги, крутые повороты. Она считаются одной из самых напряженных и опасных, о чем свидетельствует и статистика ДТП.
"Дурная геометрия" - не единственная беда. На протяжении сотен километров узкого тракта, связывающего с заполярными поселками и месторождениями Тазовского района, верхний асфальтоцементный слой уложен на бетонные плиты. Идеальных стыков между ними нет, каждый хорошо ощущается - колеса "стучат" будто по шпалам. Подчас перегруженные сверх меры фуры и прочие тяжелые автомобили проминают основание дороги, особенно в топких местах, и тогда плиты "ходят". Я сидел на заднем сиденье микроавтобуса, на нем то и дело подкидывало: не будь привязан ремнем безопасности, мог бы многократно удариться головой о потолок.
Сейчас путь до Коротчаево занимает больше времени, чем обычно. Идет капремонт трассы с выпрямлением отдельных ее звеньев, на ряде участков установлено реверсивное движение. Три года понадобится для приведения дороги в надлежащее состояние. А форсированными темпами возводимый близ Коротчаево мост через реку Пур запустят, как ожидается, к концу 2020-го. Понтонная переправа, где встречные грузовики разъезжаются не без труда, "всем осточертела", как выразился водитель АТП из Нового Уренгоя. Между тем в самом городе - в зоне пересечения тракта с железнодорожной магистралью - нынешней осенью начнут возводить многоуровневую развязку стоимостью 4,7 миллиарда.
Судя по всему, не так уж долго осталось ждать "великой автомобильной стыковки" восточной и западной частей автономного округа. Сквозное движение по многострадальной 344-километровой дороге от Салехарда до Надыма, которая, по информации властей, уже обошлась в 60 миллиардов рублей, планируется открыть в следующем году. Правда, изначально намечали в 2014-м, но лучше позже, чем никогда. Минувшим летом на трассе было полторы сотни километров с асфальтовым покрытием, с щебеночным - 20, из 58 запроектированных мостов сдано 49. К моменту запуска минимум треть дороги останется щебеночной. Навести битумный лоск всюду сразу не получится - не хватит финансов. Да и практичнее, по мнению специалистов, сначала дать нагрузку на насыпной слой, чтобы затем, перед накаткой асфальтобетона, исправить практически неизбежные деформации грунтового основания.
А они, как показал печальный опыт предыдущих лет, приводят к тому, что иные участки уже спустя считанные месяцы после начала эксплуатации становятся волнообразными, покрываются глубокими трещинами, требуют аварийного ремонта. Очевидно разрушительное влияние глобального потепления - в арктических широтах оно очень сильно. Получается, дорога проектировалась в соответствии с устаревшими технологиями строительства на вечномерзлых грунтах. Когда они подтаивают, размягчаются, развиваются, выражаясь научными терминами, опасные явления термокарста, солифлюкции. Простыми словами, полотно расползается, "плывет". В свое время директор профильного департамента ЯНАО Максим Першиков сравнил прокладку дорог здесь с их строительством на болоте. Теплоизолирующие материалы, разумеется, применяются, однако их защитных свойств, предусмотренных проектом, уже недостаточно, признается руководитель "Уренгойдорстроя" Александр Рысков.
Разрушить дорогу на основе многотонных плит в Заполярье способен и ливень. В июле мощный дождь, пролившийся над райцентром Ямальского района Яр-Сале, местами мгновенно промыл песчаный грунт под плитами, и те провалились в образовавшиеся пустоты.
Понятно, что обустраивать транспортную инфраструктуру по старинке небезопасно и чревато дополнительными тратами бюджета. Нынешним летом шоссе до аэропорта Салехарда реконструировали предельно тщательно и с учетом обкатки усовершенствованной технологии с использованием дорнита (геотекстильного материала), торфа и отлично зарекомендовавшего себя в условиях Арктики щебеночно-мастичного асфальтобетона. В теле насыпи смонтированы различные датчики, в том числе отслеживающие температуру нижнего и верхнего дорожных слоев.
Проблема растепления столь же остра для проектировщиков рельсовых путей. Планируемая прокладка веток от Салехарда до Надыма, от газпромовской станции Карская до порта Сабетта, реконструкция имеющихся путей под солидные объемы грузоперевозок между станциями Обская и Карская, Надымом и Коротчаево в рамках проекта "Северный широтный ход" требуют технологических решений, гарантирующих большой запас прочности, многолетнюю безаварийную эксплуатацию. Во что способна превратить работу человека арктическая природа, хорошо видно на примере так называемой сталинской Мертвой дороги: представлявшаяся незыблемой вечная мерзлота, деформируясь, рельсы скручивала, словно проволоку, легко крушила мосты и шпальное полотно.