77 лет назад блокадный Ленинград с большой землей связала Дорога Победы
Секретная дорога
О железной дороге от станции Петрокрепость (Шлиссельбург) до платформы Поляны не сообщали в сводках Совинформбюро.
Да и вообще, если о Дороге жизни через Ладожское озеро знает весь мир, то о подвиге железнодорожников, создавших крупнейшую артерию для спасения города, заговорили лишь в последние десятилетия. Почему дорога была засекречена? Методист мемориального комплекса "Дорога Победы" Татьяна Демидова говорит:
- Дорога проходила всего в четырех-шести километрах от оккупированных фашистами участков, и слишком много грузов через нее проходило. Рассказать о дороге тогда, раскрыть всю ее важность было слишком рискованно, очень многое зависело от этой ветки, и было понятно: второго шанса построить такую дорогу не будет.
До Великой Отечественной войны основные поставки продуктов и топлива в Ленинград шли по Октябрьской железной дороге. Перебои с продовольствием в осажденном городе начались именно тогда, когда вражеские войска начали захватывать крупные железнодорожные узлы.
- В ноябре 1941 года фашистами был захвачен Тихвин, - приводит пример Татьяна Демидова. - Через этот город по вологодскому направлению шли поставки угля и продуктов. Именно после оккупации Тихвина в Ленинграде были снижены нормы хлеба до 125 граммов для служащих и 250 для рабочих. В городе началось смертное время.
Семнадцать дней строительства
В декабре 1941 года Тихвин был освобожден. Но железнодорожная ветка, ведущая к Ленинграду, была частично разрушена, частично находилась в руках врага. Продукты в осажденный Ленинград стали доставлять по Дороге жизни по льду Ладожского озера. Нормы выдачи продуктов в городе стали повышаться. Но голод продолжался.
Именно поэтому, когда 18 января 1943 года в ходе операции "Искра" Волховский и Ленинградский фронты прорвали блокаду, появилась необходимость срочно строить железную дорогу в город. Трассу решено было вести от станции Поляны к Шлиссельбургу, затем дорога должна была пересекать Неву и соединяться с Ириновской железной дорогой, а далее через Пискаревку и Ржевку - прямо к Финляндскому вок-
залу в Ленинграде. План был рискованным. Во-первых, большая часть пути проходила в прифронтовой зоне, во-вторых, на пути было три водных артерии - Нева, Назия и Черная речка, а еще Синявинские болота. Плюс не было строительных материалов. Но без железной дороги Ленинград не мог. И начались героические семнадцать дней строительства.
Материалы - бревна, щебень стали везти со всей округи, например с недостроенной эстакады. Для шпал рабочие тут же рубили лес. Больше всего опасений вызывали мосты, особенно через Неву. На выбранном для строительства участке глубина реки составляла шесть метров.
Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост. Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед. Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением. Длина моста получилась 1,3 километра. Параллельно начали строить капитальный мост по всем инженерным правилам. Все понимали, что низководный мост "поплывет" с началом ледохода.
Руководил строительством Иван Георгиевич Зубков, выдающийся инженер того времени. Он же руководил созданием ледовой переправы на Дороге жизни.
На строительстве было задействовано около пяти тысяч человек. В основном женщины. Они таскали на себе тяжеленные бревна, вбивали сваи, укладывали рельсы.
Работа велась в очень суровых условиях. Зима 1942/43 годов выдалась морозной.
Паровоз с маслом
Вражеские войска почти сразу засекли активность на торфянниках. Дорогу начали бомбить. Ирина Паршакова, начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги, говорит, что точное количество жертв неизвестно. Но по воспоминаниям очевидцев, каждый день при бомбежках погибало 15-20 человек. Их хоронили тут же, рядом с дорогой. Останки погибших до сих пор находят поисковые отряды.
Построить ветку планировалось за двадцать дней, но уже через семнадцать суток временная дорога была готова. 5 февраля 1943 года железнодорожная линия Шлиссельбург - Поляны была сдана в строй. Ее длина составляла 33 километра, линия включала в себя три железнодорожных моста.
Пустить по ветке решено было паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. 5 февраля 1943 года из Волховстроя по новому пути отправился паровоз Эу-708-64. Именно он 7 февраля привез в Ленинград 800 тонн сливочного масла. Почему масла? В исследованиях о блокаде обычно нормы снабжения города считаются по хлебу. Но на самом деле перебои с маслом ленинградцы переживали едва ли не хуже. Люди месяцами не получали необходимые для существования организма жиры, многие даже ели олифу. Именно поэтому в город в первую очередь отправился эшелон со сливочным маслом. Груз развезли по госпиталям, заводам, столовым.
Хитрости машинистов
По Шлиссельбургской трассе пошли поезда. Каждый рейс машинисты и бригада поезда рисковали жизнью. Дорогу бомбили. За год с небольшим существования трассы она пережила более 1200 бомбежек. Чинили дорогу железнодорожники.
Целью врага было не только вывести из строя инфраструктуру, но и подорвать поезд. Машинисты шли на хитрость. Ирина Паршакова говорит, что немецкие артиллеристы прежде всего ориентировались на звук паровоза и дым и пар, которые он выпускал. Поэтому в лесистых участках машинисты заранее разгонялись, а при выходе на открытые локации все форсунки закрывались и поезд катился по инерции до следующего участка. Сама дорога, естественно, никак не освещалась. Более того, в полной темноте была и станция Петрокрепость.
И все же, несмотря на колоссальные усилия, в первые недели пропускная способность дороги, на которую было сделано столько ставок, была невысока - пять-шесть поездов в сутки. Тогда начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков отдал приказ о формировании особой 48-й паровозной колонны. Здесь все было по-военному. Всего в колонне было 30 паровозов. Помимо товарных вагонов, к каждому составу цеплялся турный вагон. В нем бригады железнодорожников спали. Смены длились неделями. Также на однопутной дороге стали использовать караванный метод. Его суть в том, что в одну ночь поезда шли в одном направлении, на следующую - в обратном. За сутки теперь могли проходить до 25 составов. За год с небольшим по Дороге Победы прошло порядка 6000 составов.
10 марта 1944 года было восстановлено железнодорожное сообщение через станцию Мга. Необходимость во временной дороге отпала. Со временем ее разобрали.
Долгое время о Дороге Победы особо не говорили. Только в 1984 году строители трассы и железнодорожники, водившие поезда по "коридору смерти", получили звания ветеранов Великой Отечественной войны. А ведь из 600 работников 48-й паровозной колонны, водившей поезда по Дороге Победы, погиб каждый третий...
Из-за плотного движения на Дороге победы нередко машинист одного поезда видел хвост другого. Чтобы предотвратить столкновения и регулировать движение, на дороге заработали так называемые живые семафоры. Вдоль трассы становились девушки с фонарями, которые указывали, может ли состав двигаться дальше. Благодаря их работе столкновений на дороге практически не было.
В 1995 году на станции Петрокрепость был открыт музей, который рассказывает о строительстве и эксплуатации железной дороги. Самих участников событий тех лет практически не осталось. Но в музей регулярно обращаются дети и внуки строителей и машинистов, они привозят вещи, письма, воспоминания своих предков.
Изучая очередные материалы, исследователи поражаются. Сама дорога была построена чудом, существовала чудом. Но тем не менее ничего не сломалось, она прослужила весь отведенный ей срок и сыграла огромную роль в спасении Ленинграда.
Напоминание о подвиге
Героические паровозы сегодня стали памятниками
Паровоз Эу-708-64, который первым отправился по восстановленной дороге, сейчас стоит на станции Волховстрой. А на станции Петрокрепость в Шлиссельбурге установлен другой паровоз - Эм-721-83. Этот поезд 7 февраля 1943 года увез из Ленинграда отливки орудийных стволов. Дело в том, что город на Неве был крупным оружейным центром и заводы, производящие оружие, не останавливались даже в дни блокады.