Новая транспортная стратегия Москвы перепишет рынок ретейла
По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", средний показатель обеспеченности автомобилями на 1000 человек в России составляет 306 единиц. Лидеры среди городов - Самара (344 автомобилей), Краснодар (343) и Санкт-Петербург (330). Москва занимает лишь 8 строчку (310), однако столица - лидер по количеству автомобилей в номинальном значении с автопарком в почти 4 миллиона машин.
По данным американской аналитической компании INRIX, Москва занимает второе место в мировом рейтинге по общему количеству часов, проведенных водителями в пробках. На заторы приходится четверть от всех совершаемых поездок. Пропускная способность Москвы не справляется с количеством автомобилей.
Первые шаги по регулированию ситуации были сделаны в 2012 году, когда автомобилистов попытались пересадить на общественный транспорт: в тестовом режиме в центре начали вводить зону платной парковки, постепенно расширяя ее до границ МКАД. Далее были действия, направленные на увеличение тарифа, сегодня применяется дифференцированный тариф на большинстве парковок в районах с высокой деловой активностью. Такие меры позволяют увеличить пропускную способность парковок и повысить оборачиваемость одного машино-места. Однако в будни по-прежнему трудно найти свободное место в центре города. На некоторых улицах и вовсе запретили парковаться (Кутузовский проспект, Ленинский проспект). Запрет парковок в этих торговых коридорах повлиял в первую очередь на формат стрит-ретейла в высоком ценовом сегменте, который больше, чем средний и масс-маркет, зависит от доступности парковочных мест.
Строительство новых развязок и дорог облегчит ситуацию только в краткосрочной перспективе. В долгосрочной ситуация может только ухудшиться. Во-первых, для расширения пропускной способности и строительства новых широкополосных дорог требуются земельные участки, которые не всегда свободны от застройки или лесного массива. Любое принудительное вмешательство влияет и на облик города, и на социальное настроение горожан, и на экологическую обстановку. Во-вторых, строительство новых дорог - это новая мотивация для автомобилистов поддерживать спрос на личный транспорт. За счет отложенного спроса количество автомобилей кратно возрастет, что приведет к еще большим транспортным проблемам. Эта проблема сформулирована еще в 90-е годы в постулате Льюиса - Могриджа: "Чем больше дорог строится, тем больше транспорта образуется, чтобы их заполнить".
Однако это не значит, что нужно исключить новое строительство. Скорее всего, для решения проблем понадобятся только кардинальные меры, направленные на дальнейшее ограничение пользования личным автомобилем или создание таких условий жизни, при которых передвижение с использованием личного автотранспорта будет неактуально.
Пока трудно спрогнозировать, какое решение предложат специалисты McKinsey. Но в любом случае последующее внедрение новой транспортной политики отразится на коммерческой недвижимости, ретейле и потребительском поведении покупателей. Уже сейчас мы наблюдаем новые тенденции и изменения в продуктовом ретейле. Наибольшее развитие получает формат магазина "у дома", доступ к которому возможен без использования личного транспорта, парковки и т.д. Такие магазины экономят время, и потребители выбирают их вместо вместо "транспортного досуга" -времени, проведенного в пробках.
Формат "у дома" наряду с обычным развивают и такие гиганты, как IKEA и Leroy Merlin. Магазины расположены в доступных местах, вблизи метро, чтобы покупатель мог легко добраться к ним на общественном транспорте после работы.
В крупных торговых центрах гипермаркеты уже не являются безоговорочными якорями. Все зависит от конкретного проекта, но в условиях снижения уровня автомобилизации этот формат и вовсе будет не востребован у покупателей. Тащить тяжелые пакеты без машины никто не станет. Гипермаркеты чувствуют давление со стороны меньших форматов и меняются: снижают долю продуктов, уменьшают площади, запускают онлайн-магазины и доставку. По прогнозу INFOLine, объем продаж продуктов питания через интернет в России к 2023 году превысит 200 миллиардов рублей (год назад он составил 20 миллиардов).
Вообще, доставка - важный инструмент в пользу отказа от собственного транспорта. Сегодня услуга доступна практически в любом магазине и любой сфере, будь то продукты, бытовая техника, строительные товары и др. Даже услуги сегодня можно получить, не выходя из дома. Например, химчистки уже давно приезжают к клиентам по указанному адресу - они сами забирают грязные вещи и привозят чистые в любое удобное для клиента время. Доставка еды сейчас - один из самых популярных сервисов.
Если говорить в целом о трансформации торговых объектов, то в отсутствие транспорта в выигрыше окажутся локальные, районные объекты, которые смогут обеспечить потребителей всем необходимым вблизи от места проживания. Но и их ждет серьезная трансформация - вероятнее всего, они превратятся в досуговые районные центры, где будет не только "хлеб", но и "зрелища" - художественные студии, кулинарные школы, частые кинотеатры и т.д. Сегмент fashion не будет здесь якорем, его заменят сервисные услуги (банки, салоны красоты, мелкий бытовой ремонт, рестораны и кафе).
Крупные региональные объекты тоже увеличат в своих проектах объем развлекательной составляющей. При этом строительство новых региональных и суперрегиональных ТЦ перестанет быть актуальным. Такие крупные объекты просто нечем будет заполнить. К тому же без автомобилей будет проблематично до них добираться, да и зачем, если аналогичный набор товаров и услуг можно будет получить рядом с домом. По этой же причине получат свое развитие торговые объекты в составе ТПУ и новых станций БКЛ - ведь потребителю гораздо проще забежать в магазин по пути домой, чем выезжать ради этого в гипермаркет.