В Ростовской области создан ресурсный центр судостроения и ремонта
- В регионе острый дефицит кадров в судостроении и судоремонте. Многие предприятия вынуждены переучивать выпускников технических вузов у себя на месте. За конструкторами приходится буквально охотиться, - рассказал председатель совета директоров одной из крупнейших судоверфей в регионе Александр Олейников.
Ближайшие профильные университеты, где готовят судоремонтников, располагаются в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. При этом портовый город Ростов-на-Дону, который исторически эксплуатировал большой флот, профильного инженерного университета не имел.
- Поддержка флота в исправном техническом состоянии - задача не менее важная, чем строительство новых судов. Об этом во флотских кругах говорят уже давно. В последние годы обозначилась проблема подготовки высококвалифицированных кадров для судоремонтной и судостроительной отрасли. На предприятиях сейчас работают в основном специалисты пенсионного и предпенсионного возраста. А ведь без подпитки молодыми кадрами отрасль просто-напросто умрет, так как опыт передавать будет некому, - считает Олейников.
При этом компетенция даже опытных работников зачастую не соответствует современным квалификационным требованиям. Очевидно, что учиться придется не только молодежи.
Впрочем, кадровая проблема далеко не единственная в отрасли. По данным азовской судоверфи, средний возраст судов речного флота более 30 лет. В ближайшие 5 - 10 лет около 70 процентов этих кораблей будут списаны. Средний возраст рыбопромыслового флота тоже превышает 30 лет, 60 процентов судов эксплуатируется сверх нормативного срока службы.
Сегодня только около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций в стране могут осуществлять ремонт и техническое обслуживание. Сложившаяся еще в советские времена избыточная структура основных производственных мощностей привела к тому, что средний уровень загрузки предприятий не превышает 40 процентов. Это не позволяет в полной мере осуществлять техническое перевооружение, влияет на себестоимость конечной продукции и ее конкурентоспособность на мировом рынке.
Судовое племя
Как рассказал инженер одного из астраханских судостроительных предприятий Анатолий Коротков, в регионе работает 10 крупных и средних судостроительно-судоремонтных компаний, два морских порта - Астрахань и Оля суммарной перегрузочной мощностью 16,4 миллиона тонн. Заводы строят сухогрузы, танкеры, суда пассажирского и вспомогательного флота, крановые суда. Крупные предприятия специализируются на строительстве морских гидротехнических сооружений для освоения шельфовых месторождений.
- Судостроением и судоремонтом занимаются не только у нас, но и в Крыму и на Волге, однако вот примечательный факт: крупнейший ростовский агропроизводитель два года назад подписал контракт на строительство 10 современных судов для своих нужд с китайскими верфями и первое уже получил в этом году, - сказал Анатолий Коротков. - Насколько я знаю, средняя стоимость судна, построенного в Китае, составляет 10 миллионов долларов. Такой заказ мог бы обеспечить работой не одно наше предприятие, но, к сожалению, сегодня в судостроении и судоремонте лидирующие позиции заняты Китаем, Кореей, Финляндией. У них себестоимость услуг ниже, качество выше, а сроки постройки судов меньше. Чтобы сохранить свои предприятия, нужна господдержка для ремонтно-восстановительных работ. Надо на всех уровнях лоббировать интересы местных компаний, как бы это ни противоречило нынешней концепции рыночной экономики.
Кстати, ежегодно российские судовладельцы строят новые суда за рубежом на миллиард долларов, в России - на 60 миллионов долларов. Трудоемкость на предприятиях отечественного судостроения в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а строятся суда - в 2-2,5 раза дольше. Причина тому - изношенность основных производственных фондов, отсутствие инновационных технологий и дефицит квалифицированных кадров.
Еще одна проблема - закредитованность предприятий. Для судостроительной отрасли характерна зависимость от заемных средств. Это связано со спецификой их деятельности - большими издержками, большими объемами закупок судового оборудования и материалов, а также длительными сроками строительства кораблей. Использование кредитов и высокая процентная ставка не улучшают финансово-экономическое положение организаций судостроительной отрасли.
Впрочем, сегодня многие эксперты не без оснований говорят о возрождении. В Крыму судостроительные и судоремонтные предприятия последние несколько лет проходят этап реорганизации, верфи перевооружают и готовы строить на них новый рыболовецкий флот для полуострова. Сложные заказы выполняют астраханские предприятия. Но кадровая проблема до сих пор не решена, и с увеличением количества заказов она только обострилась. Дефицит кадров в отрасли подтверждают рекрутинговые агентства. По данным сервиса HeadHunter, большим спросом пользуются инженеры различных специализаций, операторы станков, сборщики, сварщики, слесари, мастера, токари. Еще недавно загрузка верфей была неравномерной, это позволяло судостроителям привлекать подрядные организации, что частично перекрывало нехватку специалистов. Часто привлекали одних и тех же подрядчиков в разные периоды времени.
По словам руководителя одной из крымских судостроительных компаний, такая схема работы была удобна, поскольку позволяла гибко оперировать рабочей силой. Однако привлечение сторонних компаний стало неэффективным, когда верфи столкнулись с одновременной долгосрочной загрузкой. Заказов набрали, кто теперь будет их выполнять?
Инициатива ведущих судостроительных предприятий Ростовской области и технического университета очень своевременна. Подготовка в ресурсном центре своих корабелов при участии специалистов действующих предприятий должна утолить кадровый голод в отрасли.
Кроме фундаментальных знаний математики, физики, химии, теории сплавов и принципов обработки металлов судоремонтникам необходима практика на современном оборудовании. Сегодня в ресурсном центре разрабатывают совместные образовательные программы для четырех специальностей в судостроении и судоремонте, а также формируют совместную материально-техническую базу, включающую макеты и секции судов, корпусные детали и другое оборудование. По словам ректора ДГТУ Бесариона Месхи, обучение новым специальностям начнется уже с 1 сентября. Профильные предметы будут вести инженеры предприятий отрасли.
Согласно данным, приведенным в Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, для удовлетворения потребности внутреннего рынка за 15 лет необходимо построить около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса "река-море", 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флота, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледокола, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений. Между тем сегодня лишь несколько компаний в стране способны строить гражданские суда длиной более 170 метров.