Минтранс предложил новый порядок назначения проверок судов
Такой подход заключается в концентрации основных усилий контрольно-надзорного органа на проверке тех субъектов, которые являются потенциально наиболее опасными, пояснили "РГ" в Ространснадзоре. Критерии - вероятность наступления аварийного случая и тяжесть последствий для жизни и здоровья граждан и окружающей среды. То есть эта модель направлена на выявление потенциальной опасности до того, как случится авария. "Применение риск-ориентированного подхода способно радикальным образом повлиять на подход к контролю за соблюдением законодательства предпринимателями-судовладельцами", - отметили в ведомстве.
Периодичность проверок судна или плавучего объекта предложено назначать на основании оценок рисков нарушения обязательных требований на судне. То есть выше риски - чаще проверки. Риски, в свою очередь, будут определять по начисляемым баллам. Тут, прежде всего, играет роль возраст судна. Например, если ему от 6 до 15 лет, начислят 10 баллов, а если от 16 до 25 лет − 15 баллов и так далее.
Также будут учитывать количество задержаний судна за предыдущий год и количество нарушений обязательных требований, выявленных во время проверок в течение предыдущего года.
Баллы суммируются. Но сумма не являются оценкой технического состояния судна. Все суда разобьют на группы по уровню риска. К судам высокого риска отнесут те, сумма баллов оценок рисков которого более 50, а к малому - меньше или равна 20. Оценки рисков по каждому судну будут автоматически пересматривать по результатам проверки.
В результате, суда с высокой степенью риска будут проверять по истечении двух месяцев со дня окончания проведения последней проверки, средней степени - по истечении четырех месяцев, а малой степени риска - по истечении года со дня окончания проведения последней проверки.
При прочих равных условиях первым проверят то судно, у которого сумма баллов оценок рисков больше. Предусмотрены и внеплановые проверки, например, после транспортного происшествия с судном.
Как отметили в Ространснадзоре, в среднем в год происходит около 60 аварий на море и 4 аварии на внутренних водных путях. С 2008 года по 2019 год на море произошло 718 аварий, погиб 301 человек, 26 человек получили тяжкие телесные повреждения, затонуло 37 судов. Из общего числа 337 аварий носили навигационный характер - посадки на мель, столкновения, касания грунта или притопленного предмета.
Основными причинами навигационных аварий в ведомстве назвали недостатки в организации ходовой навигационной вахты и штурманской службы на судах, не учет гидрометеорологических особенностей района плавания и даже судоводительские ошибки. Прежде всего, аварии связаны с человеческим фактором, признают в Ространснадзоре. Практически все аварийные случаи явились следствием невыполнения экипажами или судовладельцем нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания.
Проверки нужны, признает директор Национального объединения лоцманских организаций (НОЛО) Виктор Рябоконь. В ходе проверки должно выявляться объективное техническое состояние судна - исправность рулевой группы, средств слежения, определения места, средств связи и других частей судна. Также важно оценить и профессиональную подготовку экипажа. "Сложность в том, чтобы найти рациональное зерно между избыточностью и достаточностью проверок", - говорит Рябоконь. Риск - ориентированный поход как раз вполне оправдан. "Если у судна несколько аварий при одном и том же экипаже, это говорит об уровне подготовки этих людей", - приводит он пример.