Этот ветеран гражданской авиации регулярно летает из Архангельска в Лопшеньгу и другие уголки Поморья. Кроме него, там способны садиться только вертолеты. Дело в том, что полноценной взлетно-посадочной полосы в сельских аэропортах нет. Вместо твердого покрытия - обычный грунт в чистом поле.
Туризм может помочь в возрождении малой авиации, без которой остается только мечтать о транспортной доступности отдаленных территорий. В то же время чартеры неизбежно столкнутся со всеми проблемами региональных пассажирских авиаперевозок. По оценкам специалистов, главные из них - устаревший парк воздушных судов и недостаток оборудованных посадочных площадок.
В советские годы авиасеть охватывала практически весь регион, но с тех пор она сильно поредела. Количество аэродромов и взлетно-посадочных площадок сократилось со ста до двадцати четырех.
- Из них всего семь аэродромов и площадок имеют твердое покрытие, у всех остальных оно грунтовое, - пояснил заместитель председателя правительства Поморья Виктор Иконников на форуме "Арктика. Сделано в России", прошедшем в Архангельске. - А сесть на грунт может далеко не каждый самолет. И можно сколько угодно развивать сельские аэропорты, но если не будет воздушного судна, способного работать на таких площадках, ничего не получится. У нас сегодня 16 из 24 аэропортов могут принимать только Ан-2 и вертолеты. Даже Л-410, парк которых мы обновляем, не способны там садиться.
Не проще ли обеспечить сельские авиаплощадки твердым покрытием? Это будет слишком затратно и экономически нецелесообразно, уверен Виктор Иконников. К тому же модернизированные аэропорты надо будет содержать, а требования к ним вырастут. Придется завозить сложную технику, понадобятся команды специалистов. Для села, в котором живут двести человек, это будет нерационально.
Специалисты полагают, что лет через 15-20 аэропорты вообще не понадобятся: к тому времени появятся чудо-самолеты, которые смогут взлетать и садиться, как вертолеты. А пока за всех работает легкий многоцелевой биплан Ан-2, впервые поднявшийся в воздух в 1946 году. Его даже занесли в Книгу рекордов Гиннесса за самую долгую эксплуатацию. При этом спустя столько лет он остается непревзойденным воздушным судном для сельской местности, по признанию летчиков и экспертов отрасли.
- Этот самолет отличается короткими взлетом и посадкой, неприхотлив в плане покрытия. Он лучше всех подходит для грунтовых площадок. Причем Ан-2 стабильно работает в любое время года: зимой колеса заменяет лыжное шасси, - отмечает второй пилот Иван Абросимов.
Но даже самая стабильная техника морально устаревает. Средний возраст летающих сегодня Ан-2 составляет сорок лет. По всей стране работают более 300 машин, которые планировалось вывести из эксплуатации в течение пяти лет. Однако равнозначной замены "кукурузникам" не появилось. И тогда решили провести ремоторизацию: заменили двигатели биплана на более современные и экономичные.
Тем временем продолжаются попытки создать достойного преемника Ан-2. Предполагается, что это будет самолет "Байкал" на основе модернизированного предшественника.
Разрабатываются и другие перспективные модели для нужд малой авиации, причем не только пассажирские. Новые воздушные суда понадобятся и для авиатуризма, который в северных регионах пока не очень развит. В редких примерах задействованы те же Ан-2 - например, они доставляют участников рыболовных туров на ближайшую к месту ловли площадку. Но на ряде территорий страны авиатуризм активно развивается с участием малых легкомоторных самолетов.
- Под Петербургом и в центральной части России работают частные аэродромы, которые появились на месте выведенной из эксплуатации сельской авиации, - отмечает представитель авиастроительного комплекса Андрей Титов. - Там же строятся гостиница, база отдыха или просто какая-то интересная локация. Авиаторы с удовольствием перемещаются по стране на частных самолетах типа "Сессны", платят аэродромам за каждую посадку небольшую сумму, останавливаются перекусить и переночевать. Деньги остаются в регионе, где расположен аэродром. Причем бетонная полоса на нем не обязательна. Главное - создать точку притяжения для туристов со всей страны.
По этому пути пошли в Карелии: сначала республика предоставляла владельцам малых самолетов только воздушный коридор, а потом решила оборудовать для их приема площадки, где можно заправиться и отдохнуть. Это должно стимулировать развитие малой авиации в регионе.
Кстати
Частный авиатуризм, по мнению Андрея Титова, сдерживают только два фактора. Во-первых, это очень дорогое хобби, на которое требуется до двух миллионов рублей в год. При этом подержанную "Сессну" можно приобрести по цене автомобиля среднего класса. Однако новый легкий самолет отечественного производства обойдется гораздо дороже.
Во-вторых, в самых населенных регионах много закрытых для полетов зон. Например, невозможно провести авиаэкскурсию над Москвой. Север с его большими пространствами в этом отношении представляется более перспективным.