Дорожники АО "Труд" задают тон в сфере инноваций
Это в полной мере касается приведения в нормативное состояние федеральной и региональной дорожных сетей. В Сибири одним из ведущих игроков это го рынка много лет является АО "Труд". Как компания переживает сложный период? Что помогает бизнесу уверенно смотреть в завтрашний день? Рассказывает главный инженер - первый заместитель генерального директора АО "Труд" Юрий Кибирев.
Юрий Владимирович, как пандемия повлияла на формирование контрактной базы компании?
Юрий Кибирев: Год начался и продолжается действительно непросто. АО "Труд" работает в шести регионах России, в том числе в Амурской области и на Сахалине. Карантинные мероприятия привели к тому, что в начале строительного сезона мы лишились существенной части иностранных рабочих, которые из-за ограничений не смогли вернуться на объекты. Пришлось в срочном порядке набирать и обучать местные кадры. Все это привело к дополнительным затратам и отставанию от производственного плана минимум на месяц. Тем не менее уже в начале октября большинство объектов (а только основных у нас - свыше трех десятков) находились на стадии 95-процентной готовности. Среди них - реконструкция участков автодорог Р-258 "Байкал" (47-55-й км), Р-255 "Сибирь" (1797-1842-й км) в Приангарье и автодороги "Лена" Невер - Якутск (63-93-й км) в Амурской области. Уверен, с поставленными задачами справимся.
Что помогло ускориться?
Юрий Кибирев: Прежде всего, мощная производственно-техническая база, которая насчитывает более тысячи единиц автоспецтехники и оборудования ведущих мировых брендов. Кроме того, предприятие располагает собственной сырьевой базой, так что проблем с качеством входящих инертных материалов у нас нет. Наконец, главная ценность - коллектив, костяк которого составляют проверенные годами профессионалы.
Сегодня регулятор ставит довольно амбициозные задачи в сегменте дорожной отрасли. Как отвечаете на эти вызовы?
Юрий Кибирев: АО "Труд" - предприятие полного цикла в области строительства, реконструкции, капитальных ремонтов и содержания автомобильных дорог, мостовых сооружений, взлетно-посадочных полос: 80 процентов работ ведем собственными силами. Поэтому заказчиков не подводим, тем более сейчас, когда государство взяло курс на увеличение межремонтных сроков и одновременно - ужесточение исполнения контрактных обязательств.
Учитывая рыночную конъюнктуру, в 2018 году мы создали собственный Мостовой филиал. Эта ниша на рынке свободна: профессиональных мостостроительных коллективов в регионе практически не осталось. Между тем, например, проект строительства обхода Усолья-Сибирского предусматривает возведение шести транспортных развязок, пяти путепроводов, пяти мостов и двух надземных пешеходных переходов. Раньше приходилось прибегать к услугам сторонних субподрядных организаций. Однако работа смежников нас не всегда устраивала. Теперь же можем не только контролировать качество, сроки, но и, что немаловажно, оставлять прибыль в компании.
Другим направлением, которое позволит повысить качество производства дорожно-строительных работ и строительства объектов транспортной инфраструктуры, является этап создания проекта.
В Иркутской области этот рынок довольно насыщен, но уровень выполнения проектно-сметной документации оставляет желать лучшего. Поэтому обсуждаем сейчас возможность создания собственного проектного филиала. Рассчитываем, что при переходе на систему контрактов жизненного цикла в дорожной отрасли, которую вот уже несколько лет анонсирует регулятор, это станет еще одним нашим преимуществом.
Вы уже упомянули о том, что государство проводит целенаправленную политику в части увеличения межремонтного срока службы федеральных дорог. Какие инструменты для этого есть у подрядчиков?
Юрий Кибирев: Прежде всего, новые технологии. АО "Труд" системно подходит к разработке и внедрению инновационных технологий в дорожном строительстве, в том числе в условиях резко континентального климата и вечной мерзлоты. Причем мы не теоретики, а практики: первыми внедрили многие технологии, которые теперь широко применяются в Сибири и на Дальнем Востоке. Именно мы, например, начали использовать щебеночно-мастичный асфальтобетон на трассе "Лена", стали работать с геосинтетическими материалами, тонкослойными покрытиями, позволяющими продлить жизнь дорог без серьезного ремонта, апробировали теплоизоляционные слои из пеноплекса для сохранения вечной мерзлоты. Кроме того, наработали серьезные компетенции в устройстве основания дорожных одежд методом холодного ресайклинга.
А какая, на ваш взгляд, технология наиболее перспективна для Сибири?
Юрий Кибирев: Иркутская область, Забайкальский край, Якутия, Дальний Восток относятся к I дорожно-климатической зоне, для которой характерны длительные периоды пониженных температур, амплитудные перепады весной и осенью. На таких территориях самым эффективным считаем применение теплых асфальтобетонных смесей с использованием как вязких, так и жидких битумов. Укладываются они непосредственно после приготовления с температурой не ниже 70 градусов.
Эта технология ведет к сокращению энергозатрат и, значит, - к удешевлению всего процесса. Теплые асфальтобетонные смеси медленнее остывают, что позволяет повысить дальность транспортировки, продлить строительный сезон. Снижение температуры смеси также положительно сказывается на свойствах битума, замедляя интенсивность его старения, а следовательно, повышая долговечность дорожного покрытия. Кроме того, производство более экологично, поскольку позволяет значительно уменьшить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.
Сказывается ли "инновационность" материалов на стоимости дорожных работ?
Юрий Кибирев: Себестоимость материалов и производства работ, безусловно, возрастает. Если взять метод объемного проектирования асфальтобетонных смесей, то полностью изменилась технологическая цепочка. Число фракций щебня увеличилось, следовательно, производительность дробилок резко снизилась. При этом стоимость асфальтобетонной смеси, заложенная в сметы, не изменилась. Этот дисбаланс, достигающий 20 процентов, отрицательно влияет на экономику предприятия.
Несмотря на усилия, предпринимаемые регулятором в последние годы, реформа ценообразования пока не принесла результатов. Действующая сметно-нормативная база по-прежнему неадекватно отражает затраты дорожно-строительных предприятий.
Стоимость тонны битума, например, по сметам - 17 тысяч рублей, в то время как на рынке его цена составляет 27-28 тысяч. Ежемесячная заработная плата заложена из расчета 20 тысяч рублей, тогда как реальное вознаграждение за труд хорошего специалиста достигает 70-80 тысяч.
Все неучтенные затраты покрываются за счет накладных расходов и технических решений. Но это не всегда возможно: заказчик внимательно отслеживает любые отступления от проектно-сметной документации. В итоге дорожно-строительная организация попадает в своеобразную западню, когда ПСД не соответствует реалиям, а отступить от нее нельзя.Стоит ли говорить, что все это ведет к снижению прибыли предприятия, невозможности обновления материально-технической базы и дальнейшего развития.
Наше предложение регулятору - сохранить за подрядчиком право перераспределения финансирования внутри сметы, если объект уже проторгован. В условиях зафиксированной цены контракта мы должны находить свою экономику, чтобы в конечном итоге компенсировать зарплату, стоимость ГСМ и битума, которые на рынке значительно дороже, чем в сметах.
Свою позицию регулярно доводим до органов власти через профильные организации, в том числе ассоциацию "Р.О.С.АСФАЛЬТ". Определенные подвижки есть, но все они, возможно, скажутся на будущих объектах. Стоимость же тех, которые прошли экспертизу и расторгованы в рамках действующего законодательства в нынешних ценах, уже не изменится.
Ваш прогноз относительно ситуации на рынке дорожно-строительных работ?
Юрий Кибирев: Мы никогда не унываем. При любой конъюнктуре рынка людям будут нужны современные безопасные дороги. Значит, будут востребованы и профессионалы, которые умеют их строить.
На правах рекламы